CR500 vs 520 KTM

Tuolta niitä saa ---> http://www.afbigbores.com/

Terve! "Sami kaverille" vastausta että Luxemburgin suunnalta löytyy Service-Hondan Euroopan myynti eli ei siihen Brandtia välttämättä tarvita, itse kysyin sieltä tarjousta 5-satkusta crossi-AF:stä valovirralla varustettuna kun nuo valmiiksi rakennetut endurot eivät niin hirveästi kiinnosta. Ja vastaustahan tuli, on erittäin palveluhenkinen kaveri siellä Luxemburgin päässä, pyörä tulisi kotiovelle toimitettuna kaikki verot ja paperit OK eli jos oikeasti kiinnostaa niin sieltä kannattaa kysellä (tosin Lontoon murre pitänee hallita melko hyvin, tarjouksen tekijä soitti minulle ja turistiin jokunen tovi puhelimessa käyden tarjouksen speksit läpi). Saas nähdä miten tämä maailma ja sen talous mukaan lukien omakin kehittyvät eli josko kesäksi on "big bore" tallissa valmiina odottamassa!

Maico 685 rupee olemaan aika sivuvaunukone 500 luulis riittävän lähes kenelle tahansa ainakin crossiin. Itsellä on alurunkonen cr 500 jonka rakensin viime talvena. Rungon tekeminen ei ole ihan yksinkertanen homma. Pitää ottaa muutama asiaa huomioon jos aikoo tehdä rungon mikä myös kestää murtumatta. Silti pelkkä Service Hondan runko maksaa suomeen tilattuna niin paljon että kannatti tehdä itse. Hitsaukset teki ammattihitsaaja konekorvat ja jatkopalat jyrsittiin metallipajassa. Mun vanhan rautarunko CR 500 1997 ajoominaisuuksia ei voi juuri edes verrata tähän CR 500 af peliin niin suuri on ero. Kuvia on projektista jos kiinnostaa osoitteesta http://www.r5r.net/nggallery/page-97/page-3/ Myös paljon muuta CR 500 projektia löytyy sieltä. Viime kesän ajelin joku 40h pyörällä ja hyvin toimis kaikki. Suzuki RMZ 450:n jälkeen aika vähän CR 500 konetta tarvitsee huoltaa voi keskittyä enemmän ajamiseen eikä jatkuvaan huoltamiseen aika harrastajaystävällinen peli ja voima ei varmasti lopu kesken.

Jos ison kakstahtipyssyn haluaa, miks tyytyä noin pieneen. Tsekatkaas Maicon 685 kuutioinen savukone. Vois kuvitella et sais teholuvuiks kyselijöille todeta olevan "riittävä".......
http://maico-bikeworld.de/catalog/product_info.php?cPath=31&products_id…

Kirjoittaja: Mullakin on ollut CR500 89-91 ajossa kaikkiaan 3.Pyörille tuli meriitteinä 91-98 Supermoto voittoja ja palleja monta.Samoiten jäällä A:ssa useita palkintopalleja ja yksi voitto SM:ssä.Crossissa B:ssä jotain pokaalisijoituksia.Kestävyys ja laatu huippua.Ajettavuus mörkömäistä meinikiä.

Tulisipa näitä brandtin valikoimaan: http://www.servicehonda.com/afgallery.html

-99 kiersin Päitsin CR500:lla, vahvempaa laitetta saa hakea. Tuloskin oli ihan kohtuullinen, taisin olla ison B:n 4. Tolla kun ajaa, ei tarvii valittaa että pyörä puutuu..

Kirjoittaja: TOMMI KIVIMÄKINiinpä...

Kirjoittaja: ATTE & NIKO JOUSItiedän yhaden kaverin joka on ajanut 500cc ktm:lä ja voittanutkin mota kisaa :D:D

Kirjoittaja: VILLE KOIKKALAINENkuinka niin?

Kirjoittaja: VILLE KOIKKALAINENEn ole ajatellut. :D

Kirjoittaja: TOM NORDMANVille: joko olet päättänyt siirtyä takaisin katupyöräilyyn?

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOKyllä sieltä putkesta on pakko olla virtausta sisäänpäinkin, eihän muuten esim. paisarin pohjamonttuun jäänyt pieni vesitilkka kastelisi ja rikkoisi tulppaa. Havainto ei siis ole mopon upottamisen jälkeen, vaan painepesurilla hitsauksen jälkeen irtoroskasta yms. puhdistetusta paisarista. Oikeastaan kone muutenkin oli kuin vetta saanut, ei vain tulpasta.

Alkukäyrästä se lämpö tuskin kuitenkaan merkittävästi siirtyy sylinteriin päin, mutta onhan alkukäyrän/paisarin alkuosan lämpötila selvä merkki palotapahtumassa syntyvästä lämmöstä.

Saman havainnon olen tehnyt itsekin, jos sytkä on poikki niin kyllä 2T:ssäkin on selvästi kovempi moottorijarru. Ja märkää on.

Mitä tuohon siirtymillä kilahtamiseen tulee, niin en ihan heti usko, että se vain neulan alueen säädöstä olisi kiinni. Voisiko sitten olla niin, että lämmöt laskee ja kone vaatisi vähän enemmän voitelua? Metsässä kuitenkin kone tulee toimiakseen säätää aikas laihalle ja lämmöt on korkeammalla, mutta liekö merkitystä? Ainakin koneen vastaaminen kaasuun on puolilämpöisenä kuin laihalla olisi, lämpimänä enää ei.

Itse aiheeseen en siis voi kommentoisa muuta kuin halveksuntaa koko 2T-tekniikkaan kohtaan ;-) Viissatasesta, tahteihin katsomatta, ei yli 1km ajokokemusta taida olla kummastakaan. Enempää ei tarvitse, kumpaakaan en huolisi itselleni...Jos joku osaisi laittaa pyöräni semmoisiin asetuksiin, ettei päitsillä leikkaa siirtymillä, muttei riko tulppiakaan metsässä, niin ei tarvii pullakahviin tyytyä!

Kirjoittaja: LASSE SUHONENsolvata toisia, ei kait sentään vielä.

kylläpä taitaa kaasarikoneessa olla palotapahtuma moottorijarrullakin (jonkinlainen), seosta menee ja kipinä tulee... autoissa kun tuli suihkutusmoottorit joissa syötönkatko niin m.jarrutus oli voimakkaampi ja jos mopossa hukkaat sytkän niin sekin jarruttaa voimakkaammin kuin jos seosta vähennettäisiin.

hyvin sanottu: kuin lehmällä ajaisi!

Kirjoittaja: Harri VanhalaSirkulle: tarkoitus ei ole suoranaisesti mitata jousitusta, vaan saada visuaalisesti näkyviin, mitä maan pinnassa tapahtuu ja myös renkaan käytöstä näkyviin.

Jaakon ajattelua jatkaisin sen verran, että käsittääkseni 2-tahtarin(kaan) putkessa ei kaasu juurikaan virtaa kuin eteenpäin. Edestakainen liike on paineaaltoja, ei materiaa, joskin senkin väitetään kääntävän suuntaansa pakoaukon suulla. Vähän vaikea uskoa. Niinpä käyrän kuumuuden ei luulisi siirtyvän ainakaan tämän johdosta sylinteriin. Virtaus on moottorijarrutuksessa muutenkin aika pieni.

Miten olemme kyenneet keskustelemaan näin kauan aiheesta ja aiheen vierestä solvaamatta toisiamme? Oisko jo aika?

Kirjoittaja: JAAKKO JURMUHyviä käyttöpelejä harrastajalle.Ei tarvi virittää sitä viimeistä hevosvoimaa ulos.
Useimmille ne viisikymmentä ensimmäistä riittää,jotka niistä löytyy vaikka peli ei aivan viimeisen päälle vireessä olisikaan.

Kirjoittaja: VILLE KOIKKALAINENAivan.

Kirjoittaja: VILLE KOIKKALAINENmolemmat pyörät on kun ajaisit lehmällä.

Kirjoittaja: Timo TähkäpääVille
Paitsi ettää puolen litran lehmä loikkaa paremmin kuin runsaan desilitran ori.

Kirjoittaja: JAAKKO JURMUPalaan vielä höyrystymisteoriaan.Esim veden höyrystämiseen tarvitaan viisinkertainen energiamäärä kuin saman ainemääran lämmittämiseen 0-100 asteeseen;merkittävä ilmiö.
Pakokaasujen lämpötila saadaan pysymään kurissa kun säädetään seos niin rikkaalle,että polttoainetta on enempi kuin hapen määrä kykenee polttamaan,
höyrystyessään palamaton polttoaine jäähdyttää palokaasuja.
Lajeissa joissa on pitkiä suoria kannattaa tyhjäkäynti säätää siten,että luisti ei mene täysin kiinni ja suutin on riittävän iso,jotta saadaan höyrystyvää ainetta myös moottorijarrussa koneeseen.
2-tahtareissahan pakoputken resonanssitaajuus on viritetty täyskaasulla ajamiseen ja vielä niin, että palotapahtuma on käynnissä joka iskulla.
Moottorijarrussa palotapahtumaa ei synny ja todennäköisesti virtauspulssit yltää takaisin sylinteriin ja siirtää lämöenergiaa punahehkuisesta alkukäyrästä takaisin.

Itseäni näitä asioita pisti mietiskelemään kun kilautin moottorikelkan koneen.
Meren jäällä vedin naama virneessä selän yli ja vastarannalla kaasu pois..Kotiin kävellessä ei naurattanut enää yhtään kun laskeskelin, että 3xmäntä+3x sylinteri..

Niin ja aiheeseen CR 500 vs KTM 520.Itselläni on ollut kumpiakin ja pidän niitä hyvinä työhevosina.Pomminvarmoja mutta kankeita ja painavia.

Kirjoittaja: Anssi Lehtinenhttp://www.racetech.com/SubMenu.asp?cMenu=20&c=Yes&showPage=da

Jos on rahaa enemmän kuin aikaa.

Kirjoittaja: JUHA TUOMINENCR 500 vs 520 KTM asiassa toi moottorijarrutushöpinä varmaan onki se päällimmäinen juttu ;)

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOMitenkään enää itse orkkis aiheeseen liittymättä...

Harri, meidän piti yhden kaverin kanssa kokeilla toisen kaverin keulaan ja mopoon kiihtyvyysantureita ja mitata+mallittaa oikeesti se keulan toiminta. Suurimmalta osin ouhtaasta uteliaisuudesta . No se toinen kaveri prkl vaihto merkkiä, eikä ensimmöisen keula enää ole samanlainen kuin toisen. Muutenkin innostus jotenkin lässähti, itsellä poikamies-tyyöajat jo kauan olleet förbi ja kveri jonkin sortin yökyöpeli, kiireitä kummallakin kylliksi. Kai se niin on ettei se energia ole loputon ja siinä vaiheessa kun omat iskarit toimii niin hyvin ettei kaverien pyörät tunnu paremmilta niin ei enää kiinnostakaan...

Kameradatan voisi varmana korvata niillä kuluttajaystävällisillä piezo-elementeillä ja simppelillä dataloggerilla, sultakin löytyy? Jos innostusta on niin selvitän sulle mitä ne 50e/kpl anturit oli, oli spekatkin tarkoitukseen oikein hyvät. Kolme elementtiä (tuntoelintä siis) kiinni ja osaava kaveri duunaa itse vahvistimet, saanee saman informaation kun yksi siis on rungossa?

Kirjoittaja: Timo TähkäpääMelkein kaikki on jo otettu huomioon. Laskekaapa vielä paljonko ilma/bensa seos lämpiää sylinterissä pumppaushäviöiden takia. Moottorihan toimii kompressorina moottorijarrutuksessa.

Tai ottakaa yhteyttä Mythbustersseihin.

Kuitenkaan kiinnileikkaaminen moottorijarrutuksen takia ei ole mikään ongelma crossissa tai endurossa. Jääradasta en tiedä mitään. Jos joku vetää cr500:lla urku auki 5 vaihteella ja moottorijarruttelee ykkösen kurviin ei sillä ole mitään tekemistä kilpamopoilun kanssa. Nopea eteneminen edellyttää etujarrun käyttöä.

Eiköhän useimmat kaasua kiinni väännettäessä kiinnileikanneet ole enskoja tiesiirtymällä. Suurin vaihde, 1/4-2/3 kaasua, sata lasissa. Keskialue kaasarista säädetty laihalle neulaa laskemalla, koska suuttimet on liian suuret. Ja näin on saatu edes siedettävä käynti metsäajoon. Suuttimet ja neulathan on kalliita. Tai niistä ei mitään ymmärretä.
Siinä kun kone hiukan kilkattaa tulee mieleen kauhutarinat maantiellä kiinnileikkaavista 2-tahtisista ja kaasu ruuvataan pienemmälle. Kone nalkkiin ja legenda elää.
Ehkä tuho olisi tapahtunut kaasu kiinni laittamattakin. En tiedä. Mutta luulen.

En kuitenkaan usko oikein säädetyn koneen leikkaavan kiinni näissä tilanteissa.

Vai olenko ainoa, joka on 2 kertaa tehnyt näin?

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOHarri! Se "pieni" vuotoreikä siellä koneessa kampikammion ja palotilan välillä...
Eikös Marko tuossa aiemmin kertonut havainneensa saman useamman asteen lämpötilan nousun veden lämmöissä moottorijarrutuksessa? Nuo hienot datat olivat siis ilman moottorijarrua (luistokytkin) kun nyt Marko vielä vahvistaisi asian.

Sitten tuommonen esim. 5cm ero sen lämpötila-anturin paikassa siellä ylävesiletkussa tekee muuten jo ihmeitä aikavakiolle. Kun pääsin upottamaan anturin kärjen siihen letkun lähtöön, pystyi oikeasti havaitsemaan analogisesta mittarista (ei glyseroli-vaimennettu) sen, kuten jo mainitsinkin, kaasun käännönkin. Tulokset ei kyllä täsmänneet aiempiin, mutta kun noita letkun pätkiä oli niin piti verrata sekin.

Pakolämmöt sen sijaan ei välttämättä mitenkään korreloi veden lämpöjen kanssa, pakolämpöjen vaihtelut voivat olla paljon noita Markon mittauksia nopeampiakin, mitä lähempää pakoaukkoa, sen nopeampia ja arvot sitä korkeampia, kuten jo todettiinkin. Niinkus hyvin jokainen maalaisjärjelläkin ymmärtää, esim. 500C pakoaukolla ja reilusti alle 100C (luulo) änkän päässä, sillä välillä se jäähtyminen siis tapahtuu. Jos haluaa tehdä ihan pikakokeilin, niin voi vuorata änkkärivillalla ja foliolla paisarin päältä, ensin eka 2/3 ja sitten viimeinen 1/3, pienet koeajot joka välissä niin alkaa pää pyöriä et mitä hiiskattia tapahtu kaasarin säädöille...nopeeta ja helppoa, hurulta kuulostavien väitteidemme vakuudeksi.
Ja kuten joku jo totesikin, liian korkeat pakolämmöt -> naps pakoaukon pienassa tai kiinni leikkaaminen. Eikä silti välttämättä veden lämmöissä näy edes piikkinä.

Lähes, ei vaan hirveän, kateellisena katselen noita tiedonkeruuprinttejä. Itselläni ei ole ikinä enduroharrastuksen aikana ollut työnantajan sallimaa mahdollisutta käyttää laitteita moponi mittaamiseen, joten Polarteknik

Kirjoittaja: LASSE SUHONENjännää... ja vettä myllyyn.

luulenpa ettei nesteen lämmötkään juuri nouse moott.jarrutuksessa. tai ehkä joitain asteita, muttei merkittävästi. luulisin moottorin olevan tuolla 70-100 asteisen, jos palolämpötila on about 700-800 ja palavaa on paljon niin kylläpä motti (ja ennen kaikkea putki) lämpenee.

jos taas moott.jarrutuksessa seosta palaa vähän (vaikkakin 700-800 asteisena) niin eipä paljon mottia lämmitä. motti varmaan jäähtyy nopeasti tuota 70-100 astetta kohti. luulen myös että pakokaasu on liki yhtälämmintä, mutta koska sitä putkessa paljon vähemmän niin esim. ulkopuolelta mitattuna saadaan vain putken hetkellinen lämpötila.

kerronpa vielä että kun pikkupoikana katoin ilman pakaria olevan mopon pakoaukkoon se oli musta. sit ku käänsi kaasua niin näkyi liekki. isoilla kierroksilla kun päästi kaasun, niin oli taas musta. vaude...!

Kirjoittaja: Harri VanhalaKerrankin kunnon dataa, hyvä Marko!

Sirkulle pikakommentti: kun olen 2t-fani ja niitä ropannut, niin olen huomannut, että moottorin kuumat paikat ovat männän YLÄpuolella eikä sinne kovin paljon kakkua ole kertynyt. Kampikammioon kylläkin, mutta sehän onkin männän ALApuolella eikä siellä ole edes sytytystulppaa yrittämässä häätää vetelehtiviä seoksia.

Markon käyrien kanssa pitää olla hyvin skarppina, kun mittauksissa on mitattavilla seikoilla eri aikavakiot. Se alue, jossa nesteen lämpötila on matalimmillaan (aikavälillä 13-25) ovat pakokaasut keskimäärin kuumimmillaan! Bensan polttamisen päämäärä ei ole kuumentaa pakokaasuja, vaan tuottaa momenttia kampiakseliin.

Tästä hieno dramaturginen paluu kohti alkuperäistä keskusteluotsikointia. Marko mainitsi 2t-koneen suuren ongelman. (Yli)kuumat pakokaasut polttavat voitelukalvon pakoaukon ympäriltä ja välikannaksesta ja hyvinkin voi leikata kiinni. 2t-moottori on juuri siksi niin kiehtova moottoripyörän KILPAmoottori, että siitä voi houkutella jopa tuhoavan suuria tehoja. Suunnittelija ja käyttäjä määräävät, paljonko kestoa ja potkua halutaan. Vertailu olisi reilumpi, jos 450 cc nelarin rinnalle otettaisiin 500 cc 2-tahtinen, ei 250 cc 2-tahtinen. Jos sitten tapahtuisi kiinnileikkaaminen 500:lla, se tapahtuisi ainakin kunnon nopeuksissa. Käännetään asia toisinpäin: 500 cc 2t-vehkeellä ei tapahtunut mitään erityistä, mutta samalla teholla (vaikkapa 85 hv) 250-kuutioinen nelitahtinen meni rikki.

Pakoputken lämmittämisessä tai jäähdyttämisessä käsitellään aika pientä massaa, joten nopeastihan asiat tapahtuvat. Noissa lämpötiloissa voisi lämpösäteilylläkin jo alkaa olla merkitystä ja niinpä jäähtyminen on nopeaa.

Moottorijarrutus tuskin näkyisi pakokaasujen lämpötilassa vaan hukkuu yleiseen jäähtymiseen vai onko muita havaintoja?? Putkessa ei juuri virtausta ole ja kun moottori joutuu hävittämään liike-energiaa, sen luulisi näkyvän moottorin jäähdytysnesteen lämmöissä pikemminkin kuin pakokaasuissa. Aikavakiot ovat niin pitkät, ettei varmaankaan näy.

Markon esimerkin innostamana pitää varmaan käynnistää ikiaikainen haaveprojekti ja kuvata suurnopeuskameralla crossipyörän jousituksia (www.citiusimaging.com), niin olisi jotain ihmeteltävää siinäkin. Pitäisi kehittää jokin vakiona pysyvä testirytkytys, niin voisi kuvata eri asetuksilla pyörän pysyvyyttä tiessä. Kameroista ei ole pulaa, mutta levytilasta voi tulla. Uusi, vielä tuossa pöydällä protona oleva kamera tuottaa 420 megatavua kuvaa sekunnissa.

Kirjoittaja: Marko LaineToki tuo veden lämpö saisi olla hieman suurempikin. Mittauskohta on jonkun matkaa kannesta ulostulevassa vesiletkussa. Kartingissa tuo vesitila on paljon suurempi koska letkua on huomattavasti paljon enemmän kuin pyörässä ja jäähdyttäjä on huomattavan suuri. Pakoputken lämpöanturin paikka on n. 15 cm sylinterin ulostulosta. Toisilla sytkän säädöillä ja suuttimilla ajeltiin tämä loppukausi siten että pakolämmöt olivat parhaimmillaan vähän yli 700 astetta eli huomattavasti suuremmat mitä kaksitahtinen koskaan kärsii laittaa. Samoissa pakolämpötiloissa 2T 250cc crossikone leikkaa aina kiinni.
Noitten pakolämpöjen vertailussa kannattaa muistaa että anturin sijainti ratkaiseen todella paljon. Viisi senttiä lähemmäksi tai kauemmaksi vaikuttaa kymmeniä asteita.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOEli ilman moottorijarrutusta kaiketi?

Kiinnittää kyllä huoniota noissa käyrissä pakolämpöjen korkeus ja veden lämpötilan alhaisuus. En ole kyllä mitannut kuin yhdestä pyörästä, muistelisin että siinä 20mm pakoaukon jälkeen, ja jossain 500+ paikkeilla taisi olla. Mutta tuo veden lämpötilakäppyrä tuntuu todella alhaiselta, eikös nuo nelarit pitäisi käydä paljon kuumempina kuin 2T:t? Kesällä ei pysty säätämään pyörää alle +80C kun ei se siellä pysy hetkeäkään, talvella 70-80 kieppeillä saa nipin napin pysymään muttei varmaan kovimmilla pakkasilla.
Mistä tuo veden lämpö on muuten mitattu?

Kirjoittaja: Marko LaineAjossa jäähdytysnesteen lämpötila on hyvinkin tasainen, mutta pakokaasujen lämpötila taas vaihtelee rajustikin pienen ajan sisällä.
Ohessa linkki kuvaan, jossa on yksi ratakierros Lahden kartingradalla 42,043 sekuntia, radan pituus 986 m. Ajokkina vakio Honda CRF450R -koneella varustettu F250-luokan kartingauto.
Kuvasta voidaan havaita että kurviin mennessä pakokaasun lämpötila putoaa 2,6 sekunnissa n. 100 astetta, kun sen 100 asteen nousemiseen tarvitaan pitkässä kiihdytyksessä n. 5 sekuntia. Samalla hetkellä jäähdytysnesteenä käytetyn veden lämpötila ei juurikaan ole muuttunut. Molempien suureiden mittaustiheys on ollut 10 kertaa sekunnissa. Todettakoot vielä että käytössä on ollut luistokytkin.

Lämpötilakuva

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOYritys oli muuten itse asiassa niin kova, että laitoin anturin alkuinnostuksessa ihan väärään letkuun, eli siihen ainooseen mihin sen mitään purkamatta sai. Onni että temmin letkut on metrikamaa ;-)

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOYllättävän nopeasti? Mitenkähän asian ymmärsit, kun en aikaa speksannut. Kun en sitä mitannutkaan. Ehkä 3s, ehkä vain 2s, vaikea arvioida kauanko sitä siinä paikallaan sieti kierrättää.

Yritys oli joka tapauksessa kova löytää se tehokkain keino lämmittää konetta pakkasessa.

Tuohon palamattomaan seokseen ja sen poistumiseen pakoputkesta sanoisin, että jos tuo teoriasi pitäisi kutinsa, niin miksi sitä sitten kertyy kampikammioon mopon käydessä turhan rikkaalla? Varmasti jokainen tutkiva ja kokeileva, tai noiden kanssa ylipäänsä ropannut, on huomannut saman. Harrikin 2T-faniudestaan huolimatta ;-)

Kirjoittaja: Harri VanhalaNiin, jäähdyttäähän höyrystyminen tietysti, mutta toisaalta: jos jäähdyttävä seos sitten poltetaan palotilassa, niin lämpöä on vapauduttava enemmän kuin höyrystyminen on sitonut. Muuten polttomoottori ei ole mielekäs. Jos seosta ei polteta, niin toki ollaan jäähdytyksen puolella.

Tuosta Sirkun maininnasta, ettei tulppa kastu. Kaipa seos pakenee palamattomanakin palotilasta eikä jää sinne asustelemaan. Jos kone on kuuma, kuten moottorijarrutuksissa tapana on, voi tulppa olla kuivan näköinen. Vesiletkusta lämmön mittaaminen on mielenkiintoinen juttu. Yllättävän nopeasti lämpötila näkyy muuttuvan. Kiitos infosta!

Olin joskus muinoin porukassa, kun haettiin upouusi Jawa250 silloisesta Finnpyörä Oy:stä. Jawassa oli tuoreöljyjärjestelmä, Mehu-Maija, jonka luotettavuutta kovasti epäilivät kaikki asiaan perehtyneet. Finnpyörässä asentaja (nyt jo edesmennyt) poisti voitelujärjestelmän.

Pyörä toimi 2 hengen kuormalla hyvin Helsingin Mechelininkadulta Espoon perukoiden kautta Kauniaisiin, jossa se alkoi kakoa ja lopulta narahti kiinni. Matkaa kertyi ehkä 25 km kaikkiaan. Korjaamolla osoittautui, että tuoreöljyautomaation poiston yhteydessä olisi asentajan kannattanut laittaa öljyä bensan joukkoon, mutta se oli jäänyt tekemättä. Tämän kokemuksen mukaan löysää 2-t-pyörää saa jonkin aikaa ajaa kuormitettuna ilman öljyä. Valitettavasti Jawa oli niin löysä pyörä, ettei siitä saatuja kokemuksia uskalla rinnastaa kisakoneisiin.

Kirjoittaja: JAAKKO JURMUItse olen aina uskonut,että kone leikkaa moottorijarrutuksessa juuri jäähdytyksen
puutteesta.
Ei niinkään siitä miten jäähdytysjärjestelmä toimii vaan polttoaine-ilmaseoksen moottoria sisältäpäin jäähdyttävästä vaikutuksesta tai sen puutteesta.
Kun pitkä suoran jälkeen suljetaan kaasu,äärimmilleen rasitetun moottorin läpi kulkevan seoksen määrä ja sen jäähdytysvaikutus pienenee ja etenkin männän lämpötila suhteessa sylinteriin nousee.
Polttoainehan on kaasuttimen jälkeen ilman seassa enimmäkseen olomuodoltaan nesteenä vaikkakin sumuna tai pieninä pisaroina.Nesteen höyrystyessä kampikammiossa ja palotilassa, se sitoo itseensä energiaa eli jäähdyttää moottoria.
Normaalistihan moottorin seos on aina"rikas".Kaikki polttoaine ei pala täydellisesti.
Mitä lähempänä optimipalamista "laihempi" seos on, sitä kuumempia pakokaasut ovat.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOMuutama kommentti, Harrin esityksestä johtuen ja hieman tarkentaaksenikin.
Ensinnäkin kaasujen kanssa mennään tuommoisessa täydestä laulusta luisti ala tilnateessa aivan varmasti ylikriittisen virtauksen puolelle, jolloin massavirtaus alkaakin vähentyä. Mihin se imuvaikutus sitten asettuun verrattuna samaan kaasun asentoon alakierroksilla ja miten massavirtaus suhtautuu imetyn bensiinin määrään, en ainakaan tältä seisomalta osaa heittää arviota.

Lämmön nousun olisin olettanut johtuvan seoksen laihuuden ohella jossain määrin voitelun vähentumisestä. Kyllähän se mäntä siellä sylinterissä silti samaa vauhtia liikkuu, eikä ihan kuormattakaan ja kampuran laakereillekin tulee kuormitus takarenkaalta. Onhan sillä seoksellakin jäähdyttävä vaikutus ja kyllä sen siellä on sytyttävä, sillä ei pitkänkään moottorijarrutuksen päätteeksi tulppa kastu. Eipä se toki lämpenekään samaa vauhtia, kuomittamattomana.

Se, että tyhjäkäyntisuutin olisi hieman pieni, on varmaankin paljon todennäköisempää, kuin että se olisi liian suuri. Liian suurella tyhjäkäyntisuuttimella kampikammioon kertyy bensaa pienellä kaasulla ajellessa ja tyhjäkäyntiä käyttäessä, siitä kun kaasun avaa niin joko kone rötää vastaan muutaman sekunnin tai sitten sen lisäksi saa vaihtaa tulpankin. Kovin moni tuskin semmoisilla säädöillä ajelee ja jos neulan on tontilleen sopiva ja oikeassa kohtaa, ei pikkuisen tyhjäkäyntisuuttimesta laihalla oleva mitään haittaa. Etenkin kun on tuommoisia kaasareita, jossa suutinvaihtoehdot on 30, 35, 40, 45.

En myöskään havainnut, että lämpö olisi erityisesti noussut juuri lopussa, termisestä aikavakiosta puhuttaessa puhuaan kuitenkin vähän eri suuruusluokasta kuin esim. autoissa. Mittasin lämpötilaa siis ylävesiletkusta, josta paikallaan käyttäessäkin näkee kyllä selvän eron antaako kierroksia vai puksutteleeko tyhjäkäyntiä. Nelareilla kun on tapana keittää sammutuksen jälkeen lämmöm siirtyessä kuumista osista seisovaan jäähdytysveteen, oletin mittarin näyttämän putoavan kun alan tyhjäkäyntijakson jälkeen nostaa kierroksia. Kun näin ei käynytkään, niin mihin se sitten viittaa? Ikään kuin pyörä olisi tyhjäkäynnillä vähän rikkaalla? Vai onko kyseessä lähes konetta kuluttamaton tilanne? Nelarit kyllä lämpenevät iloisesti tyhjäkäynnillä, mutta ilman mittariakin tuli viime talvi tuskailtua 2T:n kanssa, kun kunnon pakkasilla ei tahdo ajamaan päästä, lämmitellä saa ajasta ikuisuuteen ja silti ei lämpene.

Pitäis noi härvelit olla aina kiinni kun ajaa, mutta menevät perkule metsässä vaan rikki. Tästä keskusteluketjusta summaisin kuitenkin, että kaasari luultavasti menee ihan sekaisin kun se luisti tipautetaan alas, tiedä vaikka se hyppisi siellä omaan tahtiinsa mukanakin, mutta vaikka seossuhde olisikin keskimäärin kuten samassa tilantessa tyhjäkäynnilläkin, lienee se piiri kuitenkin ensimmäisenä ja todennäköisimmin säädetty mieluummin laihalle kuin rikkaalle.

Kirjoittaja: LASSE SUHONENniin tuota kerrotteko vielä, miksi moottorijarrutuksessa seos laihenee?

olen luullut että tötterö auki mennessä paljon ilmaa ja bensaa, voitelua, paisuntaa jne. jne...
joutokäynnillä vähän ilmaa ja bensaa ja voitelua, paisuntaa jne. jne.

moottorijarrutuksessa enemmän ilmaa ja bensaa kuin joutökäynnillä, koska kierrosluvun johdosta imu suurempi kurkun ollessa lähes kiinni. muttä miksi ilmaa menis suhteessa enemmän kuin bensaa? meniskö sitä "keveytensä" johdosta moott.jarrutuksen imusta enemmän kuin joutokäynnin imusta... ?

kaipa tuohon joku tietää kertoa kun en itse keksi...

Kirjoittaja: Harri VanhalaTuohon rikastumiseen itsekin olisin taipuvainen uskomaan, joskin ilmeisesti mittaukset puhuvat toista (jos mittareihin näissä hyvin vähäisten palomäärien tapauksissa moottorilla jarruttaessa voi luottaa).

Seoksen luulisi pikemminkin rikastuvan kuin laihenevan moottorilla jarrutettaessa. Tämä johtuisi - anteeksi vain kaikilta fysiikkaa inhoavilta -- Bernoullin yhtälöstä: mitä nopeammin ilma virtaa kuristetussa kohdassa, sitä voimakkaampi on syntyvä alipaine. Tämä ei vielä seosta rikasta tai laihenna. Bernoullin havaintojen mukaan alipaine nousee voimakkaammin kuin ilman nopeus (matematiikaksi: alipaine on verrannollinen nopeuden toiseen potenssiin). Tuplanopeudella virtaava ilma aiheuttaa nelinkertaisen imun. Seos pyrkii rikastumaan, ei laihenemaan, kun nopeudet nousevat.

Tuo Bernoullin yhtälön mukainen epälineaarisuus on syy, miksi kaasareissa on niin pirusti suuttimia, porauksia ym. Yhden suuttimen kautta ei hommaa voida kunnolla hoitaa.

Äänestän seoksen rikastumisen puolesta. Muistetaan samalla, että moottorijarrutuksessa seoksen KOKONAISMÄÄRÄ on hyvin vähäinen eikä seossuhteella ole paljonkaan merkitystä.

Meidän Enfieldimme tyhjäkäyntiseos on tarkoituksella säädetty niin laihalle, että moottorilla jarruttaessa seos ei syty kuin vasta isoina köntteinä pakoputkessa. Lieskat ovat ihan näyttävät ja pauke kuuluu. Antaa mukavan ripauksen uskottavuutta, kun harrastukseksi vaatii muiden moottoripyörien ääniä alemmas.

Kirjoittaja: Harri VanhalaKaipa tuo lämmönnousu on uskottava, kun sitä useampi on havainnut. Toisaalta, miksipä ei nousisi, jos moottori jarruttaa eli ainakin osittain hävittää pyörän liike-energiaa. Lämpiäväthän jarrutkin. Tosin 2-tahtari ei hirveästi jarruttele.

Hyväksyttäisiinkö seuraava selitys, johon Lasse S:n kirjoitus viittasi: kun jäähdytys vähenee vauhdin vähetessä, siirtyy täysillä ajon jäljiltä hirrrveän kuumasta sylinteristä vielä lämpöä jäähdytysnesteeseen. Kun lämpöä ei enää virtaa yhtä tehokkaasti ulos, nousee nesteen lämpö hyvin hetkellisesti. Autojen moottorienkin lämpötila saavuttaa maksimiarvonsa vasta, kun moottori on sammutettu.

Termisessä aikavakiossa on tässä kyse siitä ajasta, jona moottorin lämpötila nousee havaittavasti eikä suinkaan lämpömittarin aikavakiosta, joka on varmaankin lyhyt (ei tosin noin lyhyt).

On tästä ennenkin kirjoiteltu, mutta olen itse mieltynyt seoksista puhuttaessa tähän ajattelumalliin:

Ideaalimaailmassa jokaista bensamolekyyliä kohti on juuri oikea määrä happimolekyylejä vieressä kyttäämässä. Kun palamisen aika tulee, ei jää yhtään bensaa eikä yhtään happea yli. Täytös on täysin käytetty kaikkien komponenttiensa osalta. Kun maailma ei ole täydellinen kuin meidän itsemme osalta, ei moinen vierekkäisyys toteudu.

Moottoriin on vaikeampi saada riittävästi ilmaa kuin riittävästi bensaa. Niinpä hapesta on aina puutetta ja jos happea saisi lisää, saisi tehoakin. Siksi suuria tehoja haettaessa seos laitetaan hiukan rikkaalle, jotta jokaiselle happimolekyylille olisi varmasti tarjolla jotain poltettavaa. Ei mene niukkuustavaraa hukkaan. (Sivuhyöty on, että kone käy vähän viileämpänä, kun palaminen ei ole niin kiivasta eikä ylimääräinen happi polta mitään ylimääräistä, kuten mäntä tai venttiilit). Kone käy viileämpänä rikkaalla seoksella, mutta se EI johdu siitä, että bensa sinänsä jäähdyttäisi mitään. Kyse on palamislämpötilasta.

Jos taas halutaan ajaa edullisesti, kannattaa jokaiselle bensamolekyylille järjestää riittävästi happea, jotta kaikki palaisi. Teho ei maksimoidu, vaan eipä jää kallista löpöäkään käyttämättä. Ruiskuaikakaudella tämä on helppo hoitaa ja niinpä autot ja ruiskumoottoripyörät tuppaavat nykimään kevyellä kuormalla, kun säästö määrää. Isot bokseribemarit älykkäinen ruiskuineen ovat kammottavia, kun eivät suostu kulkemaan tasakaasulla kevyellä kuormalla. Scheisse!

Kirjoittaja: JARNO ANTTILAhttp://www.transworldmotocross.com/mx/product_reviews/article/0,13190,6…
Tässä siis osoite joka unohtui :)

Kirjoittaja: JARNO ANTTILATuossa on Transworld Motocrossin testi Service hondasta vuodelta 2004 ja silloin se on rakennettu hondan 125 runkoon. Tänään tuli postista uusi Dirt Bike ja siinä oli testi uudesta Service hondan 500cc enduroversiosta ja se on rakennettu 250 nelarin runkoon. Kovasti pitivät pyörästä ja sen uskomattomasta tehosta.

Kirjoittaja: Jani VirtaHei

Kirjoittaja: HENRY ELDEihän sen pitäisi jos on kaasutin säädetty oikein suuttimet. Ei vuoda tiivisteistä ilmaa. Riittävästi öljyä bensan sekaan n.3%?
Oikeanlainen käyttö ei 2tahtisella moottorijarrua. Ei itseni kohdalle ole moista tapahtumaa vielä sattunut.
Mutaisissa olosuhteissa syylärit voi tukkeutua jolloin ei jäähdytysilmaa ja NAKS! Onko kuinka monella muuten leiponut tämän mudan tms. syylärin tukkeutumisen vuoksi?

Kirjoittaja: Jani VirtaHei

Kirjoittaja: Marko LaineJos offroad-lajeihin lasketaan jäärata ja supermoto, niin tuollaisia pitkään kaasu auki - kaasu kiinni -tilanteita tulee joka kierroksella. Eli kun pääsuora on 350 metriä, niin siellä todellakin otetaan koneesta kaikki irti, jonka jälkeen voi olla tiukkakin kurvi ja kaasu vedetään täysin kiinni. Tällaisissa tilanteissa kaksitahtisen suuttimien säätö ja lämpöjen nousu kulkee käsi kädessä. Jos kone leikkaa kiinni suoralla, pääsuutin on liian pieni, jos se taas narahtaa heti kun kaasun kääntää kiinni, on tyhjäkäyntisuutin liian pieni. Jäällä monesti muistetaan laittaa iso pääsuutin, mutta ihmetellään kun kone leikkaa aina kiinni. Todellisuudessa myös tyhjäkäyntisuutin pitää olla huomattavasti suurempi kuin vakiossa. Lämpöjen muodostuminen taas riippuu siitä miten nuo suuttimet on säädetty. Jos pääsuutin on liian pieni (tai hyvin lähelle kriittistä rajaa), lämmöt nousevat liikaa jo suoralla ja kurviin mentäessä se vielä korostuu kun bensan saanti pienenee radikaalisti. Toki bensan laadulla, öljyllä ja sekoituksella on oma osansa kuinka herkästi kone leikkaa kiinni.
Tiedonkeruusta tällaiset asiat on helppo katsoa käyristä. Vaikka meilläkin oli 450cc nelari suhteellisen hyvin säädetty, niin silti lämmöt nousivat kurviin mentäessä vielä muutaman asteen kun kaasu on laitettu kiinni, samalla kun lambda-arvot kertovat seoksen menevän hieman laihalle.

Lisäksi koneen saa toki rikki myös vaihtamalla pienelle vaihteelle kun pitäisi vaihtaa isommalle. Ei riitä voitelu männälle kun kierrokset nousee hetkessä liikaa. Silloinhan kyseessä ei ole väärät suuttimet, vaan virheellinen käyttö. Tunnustan että kerran olen koneen tuon syyn takia hajoittanut. En kyllä vieläkään ymmärrä mistä moinen oikosulku omassa päässä johtui kun vaihdoin neloselta täydellä kaasulla kolmoselle, vaikka tarkoitus oli vaihtaa vitoselle.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOHavainto on ihan tuore, lähtötilanteessa nopeutta oli sen mitä toi kasikympin ruoska nyt kovalla kulkee, 105-110km/h, lopputilanteesta hankalampi sanoa kun nopeusmittari on digitaalinen. Lämpömittaria taas on helpompi seurata. Sen aikavakiokin lienee jossain 0.3s. paikkeilla.
Jos lämpötilan nousu johtui vain voitelun heikkenemisestä, onni on (ihme?) ettei näy sylinterissä, edes männässä, ainuttakaan naarmua.

Kirjoittaja: MIKKO NOUSIAINENkylläpä keskustelu eteni mielenkiintoiselle alueelle koneen teoriassa mahdollisesta kiinnileikkautumisesta pitkän moottorijarrutuksen aikana/jälkeen.

onko kyseessä pelkkä urbaani legenda?

jos mukaan tähän ei lueta tapauksia jotka johtuvat kaasarin vääristä säädöistä, niin onko jollain ENDURO-harrastajalla (tai jopa kilpakuljettajalla) ihan oikeasti koskaan 2t-kone normaalissa ajossa leikannut kiinni moottorijarrutuksen vuoksi?

kysyy nimim. "liukas lätkä"

Kirjoittaja: LASSE SUHONENniin tuota, toki kaikki ovat aina oikeassa.

mutta laihalle moottorijarrutuksessa? itse olen kuvitellut tuon harrin tekstin tapaan. tuosta lämpötilasta, liekö mahdollista että kunnon vedätyksen jälkeen moott.jarrutuksessa kun jäähdytysteho laskee nopeuden laskiessa ja vesipumpunkin käyntinopeus hieman laskee, niin lämpöä ei poistu yhtälailla ja se nostaisi lämmön hetken kuluttua.

itse aiheeseen: ostin kaikista pelotteluista huolimatta viime talvena 250 2t (jolla aloitin kuntoilun) jälkeen 450 4t. voimaa aivan liikaa molemmissa. ajoa tulee vähän ja varmasti kalliimpi on tuo nelarin ylläpito, tyytyväinen olen silti hankintaan (vielä...)

nimim. "hoikka 95 kg"

Kirjoittaja: Harri VanhalaVoitelulukemat ovat peräisin japanilaiselta, jossain määrin mainetta saaneelta Suzuki-nimiseltä yhtiöltä, omaa tietoa ei ole. Samantapaisia, joskin luokkaa 0,5% olevia lukemia ilmoitti Jawa aikoinaan. (Titaaninelareille ei tunnin tyhjäkäyntikoetta voi tehdä, sillä imuventtiilit pitää vaihtaa kesken kokeen ja pakokäyrän alku sulaa muutenkin).

Seos ei mene minusta mene laihalle tai rikkaalle moottorijarrutuksessa. Seoksen MÄÄRÄ toki on vähäinen, mutta seoksen ilma/bensa-SUHDE ei kai paljon muutu. Tämä ei ole saivartelua. Seos ei syty laihuuden takia, vaan ylipäätään vähäisen määrän takia. Jos seos palaa, se palaa tavanomaisella ilma/bensa-suhteella, ei laihalla.

Luonnollisestikin seoksen määrä vähenee syttymiskelvottomaksi, jos tyhjäkäyntisuuttimen kautta otetaan seosta ja moottoria pyöritetään väkisin moottorijarrutuksessa. Sehän juuri tekee moottorin käynnistä moottorijarrutuksen, että kone pyörii nopeammin kuin poltetulla bensamäärällä se voisi pyöriä.

Jos mainitsemasi moottorin lämpötilat on mitattu jäähdytysnesteestä ja moottorijarrutuksen aikana on havaittu usean asteen lämpötilan nousu, on kyse tosi pitkästä moottorijarrutuksesta, ehkä satoja metrejä. Eiköhän tuo terminen aikavakio moottorissa ole sen verran pitkä, että lämpötilan nousuun tai oikeammin havaintoon sen noususta on jokin muu syy kuin todellinen lämpötilan nousu. Tuntuu muutenkin oudolta ajatukselta, että kun moottori lakkaa polttamasta, sen lämpötila lähtisi nousuun. Kuten mainitsin, en uskoisi seoksen laihenevan, kamaa vain tulee vähemmän, kun sylinteri täytetään tyhjiöllä eikä seoksella.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOEhkä Harri vähän liioittelet kuitenkin?
Jos laitan 0.3% öljyä ja käytän tunnin tyhjäkäyntiä, niin veikkaanpa että leikkaa kiinni vaikkei lämmöt nousisikaan. En kyllä myöskään usko, että tyhjäkäyntisuuttimen kautta tulee tarpeeksi soppaa siellä suoran päässä moottorijarrutuksessa.
Varmaa tietoa ei ole, mutta luultavasti se kone laihalle ainakin siinä menee, koska lämmöt nousee, jopa useamman asteen (65-> 67-68), pitkässä moottorijarrututuksessa. Ja kun kuormatta ollaan, niin mitä muuta se voi tarkoittaa kuin laihalle menoa? Samalla voitelukin vaarantuu.
Tämä havainto tuli tosin tehtyä vasta tuolla 85cc pytyllä ja +6C kelissä, mutta tuskin se muuttaa tilannetta kun kiinni on kuitnekin -11C asti hyvin toimivat säädöt, enskakäytössä. Eli kone ei ole valmiiksi missään liian laihan lähimaillakaan.
Muuta indikaattoria, tuossa ajotilanteessa, laihallaan käymiselle ein ainakaan tällä hetkellä mieleen juolahda.

Kirjoittaja: Harri Vanhala2t-moottorijarrutus, jos sellaisesta nyt voi puhua, ei ole voitelullisesti ihan noin selvä juttu. Voitelu loppuu vain, jos tyhjäkäynti on säädetty kokonaan pois. Kaasun ollessa kiinni moottorin voitelutarve on erittäin vähäinen, kun mitään erityistä painetta aiheuttavaa kuormaa ei ole. Moderneilla öljyillä alle 0,3 % riittää hyvin ilman kuormaa pyörivälle koneelle. Jos seos on 3%, ei paljon tuoretta öljyä tarvita kaasun ollessa hiukankaan raollaan. Jos kaasu on kiinni, pysyy öljy koneen voideltavilla pinnoilla siedettävästi.

Risiinin etu on parempi pysyvyys juuri tällaisissa tilanteissa. Kartingissa suoran pään kiinnileikkautumiset tulevat siitä, että kone kirkuu pitkän matkan täysillä ja sitten kaasu pannaan täysin kiinni. Offroad-mp-lajeissa ei tällaisia tilanteita ole ja harrastajissa ei ole paljon porukkaa, jotka pitäisivät tyhjäkäynnin kokonaan poissa. Risiinilllä on tämän edun lisäksi leegioittain huonoja puolia.