´04 YZ 450F ja venttiilinvälys?

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOAinakin lumi menee öljyämättömästä putsarista läpi ja Twin Air

Kirjoittaja: Jarmo Niskanenmiksi näennäisesti sama venakoneisto toimii toisessa merkissä, toisessa ei.
Tässäpä muutamia vastauksia, mitattua / havaittua tietoutta vuosimallien 2000 - 2006 nelitahtisista crossipyöristä.

1. Venttiilinjousien väärä jäykkyys / progressio. Tähän ovat syyllistyneet useat eri merkit viime vuosina. Liekö syynä testauksen puute vai onko varastoissa liikaa vääriä jousia???

2. Väärät seetimateriaalit ja seetikulmat. Tätäkin löytyy useista merkeistä.

3. Väärät ( lue halvat ) venttiilimateriaalit. Massatuotannossa jokainen centti lasketaan, eli tehtään niin halvalla kuin vain juuri ja juuri saadaan tuote kaupaksi. Eritoten japanilaiset osaavat tämän.

4. Vääränlainen nokan profiili.

5. Ja suurimpana syynä ajotyyli, eli jos nelari rätkättää rajotinta vasten koko ajan on odotettavissa ongelmia TAKUUVARMASTI. Katselkaas ja kuunnelkaas kisoissa miten eri ajotyyleillä voidaan mennä käytännössä yhtä kovaa.

6. Näitä laitteita EI ole suunniteltu kestämäänkään huollotta. Noista valmistajien antamista osien vaihtotuntimääristä voi päätellä miten osat on mitoitettu. 30 - 50 - 100 H ????

PS. Tähän ei sitten tarvitse vastata että olen ajanut 200 h ongelmitta jollain pyörällä.

Kirjoittaja: Harri VanhalaAi niin tulipa mieleen.
Ne, jotka seuraavat rapakontakaisia markkinoita (Anssi, Mixu...) voisivat katsoa, mihin pyöriin on erityisesti saatavilla tarvikekamaa venttiilipuolelle. Ehkä tässä asiassa markkinavoimat kerrankin olisivat oikeassa. Ellei erityistä kysyntää ole, ei ehkä ole tarjontaakaan.

Kirjoittaja: ESA NÄRVÄNENharrille>oli seetit muistaakseni lohkeilleet siitä tulpan vierestä.tuntuis että tätä meikän hondaa oli ruuvattu sitten riittävästi /kokeiltu kaikkea mahdollista.kyllähän noi venttiiilit on ameriikassa 1/2halvempia esim. btosports,crfonly`s ainakin nitä kauppaa

Kirjoittaja: LASSE SUHONENvaikka tuolla on paljon asiapohjaista tekstiä, niin kerran vielä...
pointti on että eri ihmiset priorisoi asioita eri tavalla, tuossa muutama ajatus...

- itse en pysty ajamaan konetta isoilla kierroksilla, vahingossa saattaa kuitenkin tulla väärä vaihde kuten mainittiinkin. no, saattaahan se vahingossa osua puuhunkin, jos pitäisin kolaria suurempana riskinä niin en jahkailis ventt.koneiston kanssa
- mulle riittäis voima lievemmällä nokallakin, jos sillä sais luotettavuutta niin mikä ettei (s.kannisto ja minä priorisoisin hinnan, joku toinen ehkä ei)

tarkoitukseni oli tuoda esiin käytännön seikkoja joita joku ehkä olis kokeillut. kukin vois sit harkita soveltuvuutta omiin tarkoitusperiin. muuten olen samoilla linjoilla kuten joku jo aiemminkin, pääsyy vaurioihin lienee valmistajan priorisointi eri asioiden suhteen.

itse tekniikasta vielä (vaikka en ole vielä kuvia nähnyt):
oisko kuopat vaikka "pitting-vaurio" tai oisko palojen irtoaminen aina ulkoisen kpleen aiheuttama? Onko joku tehnyt vaurioanalyysejä?

Kirjoittaja: REIMA ALANKOMites nää nyt jakeluun tulevat biobensat ja venttiilit sopivat yhteen. Onko tietoo täytyykö alkaa käyttämään jotain

Kirjoittaja: ESA NÄRVÄNENOnhan tuota "biobensaa" ollu ainakin kahtena kesänä jo jakelussa ainakin ästeellä ,en kyllä muista oliko prosenttilukemat samat. 2-3 prosenttia sitä etanolia sinne sotkettiin!

Kirjoittaja: Anssi LehtinenOn sitä joskus tullut kierrätettyä jammu rajoittajalle, mutta pahimmat ylikiekat taitaa tulla jos survoo ilmassa pienempää (esim. hyndä ennen kurvia) tai sitten vaan vaihtaa jarruttaessa pienemmälle ennen kuin olisi sen aika.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOKunpa olisikin mahdollisuus vielä tehdä jotain analyysiä.

Kirjoittaja: Pentti RaittilaOlen yleensä katsellut asioita käytännön näkökulmasta. Niinpä nytkin väitän, että 80% crossi- ja enskapelien moottorivaurioista johtuu muusta kuin moottorista. Ilmanputsarit ovat edelleen 60-luvun mallia. Usein ne on myös sijoitettu paikkaan, jossa takapyörä mättää niihin suoraan kaikki moskat. Myös moottoreiden jäähdytys on edelleen luvattoman huonosti järjestetty. "Vesiletkut" ovat kiinitetty kertakayttö nippeleillä puolihuolimattomasti liukkaitten muoviputkien päälle. Myös tarvikkeina tehtaille tilatut jäähdyttimet ovat laadultaan mitä sattuu. Tuo bensajuttu on sitten ihan salatiedettä. Se on kyllä nähty, että kun lyijytön bensa tuli niin 2t-pelin kesto loppui. Paljon on vielä muutakin, vehkeet keittää kun ne käy vähän aikaa paikallaan... sitten on lähdettävä starttiin... kyllä kai siellä venttiilit ja seetit voi rapista, jos lämpötilat pyyhkii jossakin 300 celsiusta. Kaiken lopuksi vielä, yleensä ei tiedetä, että kaikki moottoripyörät tulevat tehtailta maahantuojille pahvilaatikossa, jossa on kasa erilaisia MP-aihioita. Ne ovat tulleet erilaisilta tarvikevalmistajilta, jotka "tehdas" on sitten läjännyt laatikkoon. Maahantuoja sitten kokoilee niistä ajoneuvon. Kauniit esitteet ja nettisivut kertovat vain mielikuvia. Kuitenkin ovathan kaikki laitteet paljon kehittyneet niistä Jawa ajoista, jolloin yksi ongelma 350 cc oli, että lohkojen välistä vuoti pöly kampikammioon. :) Pappa

Kirjoittaja: Harri VanhalaSamaa mieltä sikäli, että monia asioita voisi ajatella uusiksi ja erityisesti ilmanputsarin. Liekö ollut Cannondale, joka sijoitti putsarin tankin paikalle helposti saataville.

Tässä keskustelussa onkin ihmetelty sitä, miksi (näennäisesti) sama venttiiliteknologia toimii yhdellä valmistajalla ilmeisen moitteetta, toisella ei.

Ehkäpä jokin valmistaja tuo markkinoille kasettityyppisen putsarin, johon vaihdetaan panos, kun putsari on likaantunut. Ja on tietysti halpa.

Onko jollain muuten näyttöä siitä, että öljy+vaahtomuovifiltteri alkaisi laskea likaa läpi, jos se tukkeutuu vai onko kyse vain siitä, että alkaa ahdistaa ilman puutteessa? Ainakin paperifiltterit ovat suodatusteholtaan huonoimmillaan uusina, kun pienimmät partikkelit pääsevät vielä läpi huokosista.

Kirjoittaja: JANI PAANANENmoro taas...noista seetien tiiivistyspinnasta vielä hiukan...oma käsitykseni on esim kilpa-auto puolelta että seetin ja venttiilin tiivistyspinta koneistetaan mahdollisimman pieneksi,eli juuri jää tiivistävää pintaa sen verran että pitää puristukset,itsekin tein yhden kannen johon jätin seetipintaa alle puolet alkup. hyvin kävi ja kukkui,kommentteja?

Kirjoittaja: Harri VanhalaKaipa tiivistepinta on mahdollisimman tiivis, kun se on kapea, pintapaine on suuri. Kestävyyden ja lämmönjohtavuuden kannalta se on huono valinta, mutta kilpakäytössä niillä ei väliä olekaan. Tietääkseni F1-koneissa venttiilin ja seetin pinta on kaareva, jotta kosketus tapahtuisi vain ohutta viivaa pitkin.

Vaikka kaikki maailman kama tulisi samasta tehtaasta, ne eivät ole samoja osia. Valiokin tuottaa vaikka kuinka monenlaista maitoa ja parturi voi leikata asiakkaan tukan asiakkaan itsensä toivomalla tavalla. Viime kädessä kyse on siitä, miten asiakas tarpeensa määrittelee, "sitä saa mitä tilaa".

Olin n. 10 v sitten Espanjassa analysoimassa johtosarjojen tuotantoprosessia. Sama linja tuotti Saabin, Volvon, Seatin ja Renaultin johtosarjoja ihan samanlaisella tavalla. Ihmettelin linjainsinöörille, miksi sitten kosteilla ilmoilla tienvarret ovat täynnään latinamaista olevia autoja (siihen aikaan, ei enää). Insinööri kertoi, että ruotsalaiset ja saksalaiset speksaavat kamansa -40 asteeseen ja liitinmateriaalit ovat sitä myöten. Samoin korroosionkestovaatimukset olivat kovemmat kuin Espanjan tai Ranskan serkuilla. Vaikka Mersun tarvikejarrulevy tulisi samasta tehtaasta kuin Biltemasta saatava, se voi olla eri toleransseilla tai eri materiaalista tehty (ja varmaan onkin), vaikka valmistusprosessi olisi identtinen. Alkuperäisosat ovat kuin lentokenttämyymälän viina: eivät varmaankaan parhaita mahdollisia, mutta varsin hyviä kuitenkin. Tosin jotkin titaaniventtiilit epäilyttävät.

Tietenkään kaupasta valmiina ostetun pyörän asentamiseen ja säätämiseen ei tarvita suurnopeuskameraa. Kyse on vain teknisestä uteliaisuudesta.

Kirjoittaja: Pentti RaittilaKauhiast on viisasta tekstiä edellä. Toivottavasti sen jaksaa lukea kaikki. Kuitenkin ihan perusasioista on paljon kysymys. Miten mopojen ilman otto on järjestetetty, on yksi niistä. Tietenkin voidaan spekuloida kaikilla mahdollisilla metallien arvoilla. Mutta kun kuitenkin taitaa olla nyt niin, että venttiilit sun muut niiden heiluttamiseen tarvittavat hilavitkuttimet tekee yksi tehdas maailmassa kaikille moottoripyörämerkeille, niin tätä keskustelua voi jatkaa maailman tappiin... ja kaikki ovat oikeasssa. :) Pappa

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOVähän viskoosikitkaa ja pientä ylimääräistä vaimennusta tuskin niiiin monen prosentin virhettä aiheuttaa, etteikö laskelma olisi kyllin hyvin suuntaa antava. Voihan se olla, että noissa on varmuus hyvinkin lähellä ykköstä, mutta tuskin alle kuitenkaan ;o.

Ihan tuttavapiirissä on 2 hondan kantta (250) uusittu ja Kawi/RMZ 3+1. Eikä KUULEMMA ole ollut uutta.

Timo, kyllä nää on ihan helppo ottaa huumorilla. Vakavissaan taas, eihän 2T ole yhtään yksinkertaisempi, imu- ja pakopuolella on "venttiilit" ja vielä sellaista haperoa kuin hiilikuitua, eikä ne edes käy ilman pakoputkea. Muutenkin koko prosessi on jouduttu virittämään lähes labiiliksi, että saadaan tuntumaan ajossa kelvolliselta ja silti hyvät huipputehot. Mutta yksi hyvä puoli tälläkin systeemillä on, nimittäin lähes kaikki osat saa olla vähän vammoilla ja rempallaan, kunhan on sinne päin niin pärisee. Ei välttämättä vie kasosesti eteenpäin, eikä käy alle kymppitonnin, mutta jotain eloa voi vielä löytyä. Nelaria ei olisi saanut enää pitkään aikaan käyntiinkään. Mutta toisaalta, viatkin on helpompia löytää.

Ettei tästä tulisi aivan väärä kuva, niin huomautan olevani haluamattani vajaatahtisen vanki. Ja kuitenkin se on oma valinta, viimeksi reilu viikko sitten. Mutta jos vaikka sattuisin tästä vielä kasvamaan...;-)

Kirjoittaja: Timo TähkäpääMielenkiintoista keskustelua. Ja viisaita ihmisiä.
Näin järjellä ratkotaan nelitahtiongelmia.

Järjettömät kaksitahti oliot ratkoo arvalla. Putsaanko kaasarin vai olisko sytytys pielessä. Ei tarvita titaaniosia eikä suurnopeuskameroita. Niiden hinnalla saa vaikka uudet renkaat. Ja monet.

Suhtautukaa edes hiukan huumorilla tähän kommenttiin.

Kirjoittaja: Anssi LehtinenHiekanjyvien syyllisyyteen en suostu uskomaan, kun ei varmaan maailmassa yhdenkään jammun titaanivenat ole kilahtaneet alle 100 tunnin.

-04 ja -05 CRF450R:n imuvenoilla on sama osanumero (kansi on eri).

Kirjoittaja: Harri VanhalaTämän laskelman jättänemme tekemättä, kun pitäisi vielä tietää venttiilitiivisteen, voiteluöljyn, paininkupin ym. ominaisuudet. Voisi olla sen verran rankasti toleranssia, ettei laskelmasta paljon iloa olisi. Nokan on varmasti tarkoitus hallita sulkeutumista, mutta kyse on niistä ylikierroksista. "Valve float" on niin tavallinen mörkö nopeasti kiertävissä koneissa, että uskoisin nokan olevan poissa laskuista, kun mennään ylikierroksilla venttiiliä sulkemaan. Eräs tunnettu italialainen merkki on rakentanut koko Desmo-brandinsä tämän ympärille ja sulkee venttiilit väkisin apunokalla.

Pitäisi ottaa suurnopeuskameralla kuvaa venttiilikoneistosta, kun kierroksia laitetaan reippaasti. Mulla on kyllä kameroita, mutta ainakaan Hondan kannesta ei näe imupuolelta kuin paininkupin ja nokan välin ja senkin kuvaaminen vaatisi aika vaativan järjestelyn. Kaikkein vaativinta olisi kuitenkin löytää joku, joka suostuisi kierrättämään peliään ylikierroksille.

Seetin ja venttiilin on oltava metallurgialtaan yhteensopivaa. Aiemmin bensan lyijy auttoi, muttei auta enää. Joskus ihmetyttää, etteikö näiden ongelmakansien tehtailijat todellakaan tienneet, kun alkoivat kamojaan myydä, että jo muutamassa tunnissa voi tulla ongelmia, ainakin ostajalle. Eikö Mersu muka tiennyt pikku-Mersun kaatuvan väistöissä?

Onko tuo Kawa/Suz-ongelma laajemminkin tunnettu vai vain varman varikkohuhun varassa? Onko samaa ongelma isossa ja pienessä nelarissa, kuten Hondalla?

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOAinakin KXF/RMZ/CRF venttiilikoneistolla on yksi yhteinen ongelma: seeteihin tulee monttu ja sitten teetetään koneistamossa seetit tai ostetaan uusi kansi.

Ensinnäkin oikein missään em. malleista putsaria ei pysty vaihtamaan niin, että voisi varmistaa ettei hiekanmurusia pääse puhtaalle puolella. Tai sinne jää. Titaani lienee hiekanjyvien edessä suhteettoman hauras materiaali, mutta mitä tapahtuu kun se hiekanmuru sinne seetin ja venttiilin väliin pääsee? Epäilenpä, että ensin se painuu sinne seetiin, sitten se rikkoo venttiilistä pinnoitteen ja seuraavaksi kone lakkaa käymästä. Vai löytyykö parempaa selitystä niille kuopille? No, ehkä pinnoite vain murenee ja se tekee kuopan, mutta miksei hiekanjyvä yhtä hyvin?

Kun puhuit tuosta jousipaineesta, niin Harri hyvin kuvaavasti keroi mitä tapahtuu. Ja tapahtuu se harrastajaköröttelyssäkin, astut joko vaihdepolkimelle tai puukenkämäisen jäykkä ajosaappaasi hilppasee vaihteen alas kun olet keskellä suoraa viahtamassa ylös. Tällöin ei tietenkään saa olla vaaraa, että venttiili ei enää ehtisi seurata nokka-akseli.

Noita loivempia, tai ainakin enskanokkia, taitaa saada kyllä kaikkiin krossinelareihin. Hinnat tosin on niin suolaisia, että itse ainakin skippasin. Sitä minun on kyllä ainakin näin äkkiseltään mahdoton uskoa, ettei venttiili sulkeutuessaan enää seuraisi nokka-akseli, että se olisi niin suunniteltu toimimaan. Uskoisin, että nokan muoto olisi suunniteltu toisin ellei kontakti säilyisi.

Kerron kokemuksen omista diesel-virityksistäni 6 vuoden takaa. Aihio oli modernihko TDi-moottori, joka oli suunniteltu kiertämään 3750rpm. Alun perinkin se kiersi jo 4400rpm, ja olin tietysti sekoittanut nokka-akselit ja kuvittelin jyrkemmän nokan olevan paikoillaan. No, vaihdon jälkeen kierroksia löytyi sitten 4700rpm, jahka ensin olin toipunut pelästyksen aiheuttamasta pikasammutuksesta kun kone piti erikoista rapinaa ja tulin sen mitanneeksi. Mitään vauriota ei päässyt syntymään, mutta koneeseen jäi kyllä se loivempi nokka ja jyrkempinokkaisen version jouset. Olin siis muuttanut koko ruiskutusjärjestelmän täysin ja tuossa veiheessa ei ollut vielä oikein hajua kuinka ylös ruiskutusmaksimi kierrosten mukana saa nousta. Kyseisen moottorityypin yläkerroissa ei varsinaisesti ongelmakohtia ole ollut ja tuollakin jo tuolloin käytetyllä koneella alkaa olla takana jo 200tkm.

Pointti oli kuitenkin siinä, etten usko sen hakkaavan vaikutuksen tekevän puoliakaan siitä kuin liian löysien jousien, enkä toisaalta usko, että yhdessä hiukan suuremman lämoökuorman kanssakaan se radikaalisti vaikuttaisi - ellei sitten valmiiksi liikuta jo riskirajoilla. Venttiilirapinan äänen luulisin kuitenkin tunnistavani milloin vain.

Oletko Harri siis laskenut ajan, jona venttiilin pitäisi sulkeuta, jotta se seuraisi nokkaa, sekä tiedät venttiilien massan, jousien jousivakiot ja esijännityksen määrän?

Kirjoittaja: Lauri LehtinenNyt tulee asiallista tekstiä, lisää kiitos :)

Tuli muuten mieleen noista nelarien kansista, onko joku virtausmitannut näitä ? Ja nokkien nousuista, kuinka suuri nousu on kussakin kannessa järkevä maksimi, milloin virtaus ei prosentuaalisesti enää parane siis vakioasetuksilla ? Paljonko nämä nostaa vakiona ? Millainen profiili nokissa, asteet vakio välyksillä ? nostot asteittain yläkuoloon nähden ? Ei ole vielä lainkaan kokemusta näistä 4-T crossien koneista :(

Kuulostaa muuten melkoiselta kompromissien viidakolta näiden venttiili/seeti ratkaisut...

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOÄlä Raittila viitsi, tiedät ettei se todista mitään. Jos jotain merkkiä on 2-3 pyörää 50 kuskin luokassa, niin kaikkien läpi ajo tai keskeytys ei todista vielä mitään.
Eikä tainnut yhdenkään Hondan keskeytys johtua venttiiliviasta, sen enempää kuin M. Laaksosenkaan.
Niitä 100% läpi päässeitä merkkejä oli sitä paitsi toinenkin, ei yksin "teidän" merkki.
Kuntoluokassa muuten kaikki TM:t keskeytti (1), muttei venttiilivikaan (läpät!).

Nykyään kun on kaiken maailman xenon-virityksiä, kahvanlämppäreitä ja ties mitä, niin edes tekninen vika ei useinkaan riipu mitenkään pyörän valmistajasta. Tarvikeosienkaan laatu ei aina päätä huimaa ja joskus ensioireista totaaliseen leviämiseen menee ehkä peräti 1 tunti?

Kirjoittaja: Harri VanhalaKerropa Esa, olivatko pakoseetien palat lohkeilleet samoilta seuduilta kuin mitä nuo ottamamme kuvat näyttävät vai olivatko sieltä täältä?

Tämä keskustelu saattaa kuulostaa Honda-vainolta. Näin ei ole, harvoin vain osuu yhteen merkkiin näin tunnettu ongelma eikä keskustelua ole pakko seurata, ellei halua.

Kirjoittaja: JANI PAANANENAikookohan honda tehdä asialle jotain...varmaan tullu isonmeren takaisistakin pyöristä sanomisia samoista vaivoista.
Menisköhän ohi oikeilla materiaali valinnoilla ja toleransseilla vai meneekö uusiin puihin kansi+venttiili+nostaja hässäkät...mitä olette mieltä?

Kirjoittaja: LASSE SUHONENkertokaas paremmin tietävät...
kumpi yleensä kuluu enempi, venttiili vai seeti?
jos on eroja merkkien välillä niin ehkä pitäis jauhaa merkeittäin...

venttiilin/seetin kulumisesta tuli mieleen, onko joku kokeillut:
- keventää hieman venttiilin jousipainetta (tuskin pomppii harrastelijan rpm:llä)
- kesympää nokkaa, jossa sulkeutumisramppi loivempi (saako niitä edes?)
- entäs leveämmällä tiivistepinnalla seetiä vasten (taitaa käytännössä olla vaikeaa)
- voitelevaa lisäainetta (kuten lyijyllistä gasoa vaativissa autoissa)

noi on vaan tommosia heittoja mitä sylki suuhun tuo...

Kirjoittaja: Harri VanhalaPari kommenttia, toivottavasti tulee muilta lisää:

- keventää hieman venttiilin jousipainetta (tuskin pomppii harrastelijan rpm:llä)

Ilmeisesti ajatus olisi vähentää sitä iskua, jonka venttiili mojauttaa seetiin. Venttiilin pitää ehtiä lähestyvän männän alta karkuun, joten jousen nopeuden on oltava "riittävä". Tehdäänpä ajatuskoe: jousi puristetaan kasaan ja salamannopeasti vapautetaan. Jousi ponkaisee omaan pituuteensa (ja vähän ylikin) tietyllä nopeudella, joka riippuu vain jousen itsensä ja siihen sidotun kuorman ominaisuuksista eikä lainkaan siitä, miten jousi on aikanaan kasaan puristettu. Tämä palautumisnopeus on jousen jousivakiosta ja massoista riippuvainen ja heijastelee jousen resonanssitaajuutta. Mitä löysempi jousi, sitä hitaampi palautus (ja pienempi pamaus seetiin) ja alempi resonanssitaajuus. Kun jousi ei resonanssinsa takia enää ehdi vetää venttiiliä kunnolla takaisin ennen mäntää, venttiili ikäänkuin kelluu ja saattaa saada pienen pusun männältä. Venttiilikoneiston suunnittelijan on varauduttava ylikierroksiin, jotka harrastajalla voivat olla yhtä pahoja kuin pro:lla.

- kesympää nokkaa, jossa sulkeutumisramppi loivempi (saako niitä edes?)

Ajatus on houkutteleva, mutta käytännössä huippukierroksilla nokka-akseli ei määrää sulkeutumista, vaan jousen resonanssitaajuus. Koneen suunnittelijan on käsketty ottaa kaikki teho irti ja hän yrittää pitää venttiiliä maksimiavauksessa niin pitkään kuin mahdollista ja joutuu sulkemaan venttiilin hyvin nopeasti. Rampin loiventaminen voisi johtaa maksimikierrosten rajoittamiseen tai venttiilin nousun loiventamiseen. Tämä on yksi kohta, jossa on tehtaalla ehkä ahnehdittu. 5-venttiilirakenteissa (Yamaha) voi käyttää vähemmän nostavaa nokkaa.

- entäs leveämmällä tiivistepinnalla seetiä vasten (taitaa käytännössä olla vaikeaa)

Tätä ainakin BMW yritti käpistellessään R100-sarjan pakoventtiiliongelmien kanssa. Tulokset olivat kehnot. Tiivistävä pinta ei saisi olla kovin leveä, sillä tiiviys riippuu pintoihin kohdistuvasta paineesta, joka on sitä isompi, mitä kapeampi pinta on. Toisaalta pakoventtiilin jäähdytyksestä jopa 70% voi tulla seetin kautta. On siis hankala valintatilanne: haluanko venttiilin tuhoutuvan siksi, että ylileveä tiivistepinta alkaa vuotaa ja siksi polttaa venttiilin vai siksi, että pinta on ylikapea eikä siksi jäähdy riittävästi. BMW muutti kulman 45 asteesta 30 asteeseen ja tiivistävän pinnan suositusleveyden muistaakseni 2 millistä 3 milliin lämmönsiirron parantamiseksi. 30 astetta keskitti venttiilin huonosti, kuluttajat kokeilivat. BMW korjasi ongelma niin, että alkoi valmistaa seetinsä sopivasta aineesta. Hondan tapauksessa kyse on imuventtiileistä, jotka jäähtyvät sisään rynnistävästä viileästä seoksesta.

- voitelevaa lisäainetta (kuten lyijyllistä gasoa vaativissa autoissa)
Tämä ajatus on kiinnostanut itseäni kovasti. Vanha kunnon lyijytetraetyyli jäi muutaman molekyylin paksuiseksi kalvoksi istukan pinnalle ja pehmensi venttiilin iskua. Asiasta ei tulla saamaan selkoa, koska Hondan imuvenat ovat niin herkkiä kaikelle. Olen kuullut jopa parin tunnin sisään tapahtuvista tuhoutumisista ja toisaalta sadoista ongelmattomista ajotunneista.

Näin herkässä marginaalissa liikuttaessa löytyy helposti syitä. Nyt on jo esitetty ilmanputsareita, huohotuksen suuntausta. Itse olisin taipuvainen pitämään syynä imuventtiilien kehnoa materiaalia. Ehkä pinnoitteen laatu ei ole tasainen.

Olisi kiva tietää, onko myös 2004 jälkeisissä Hondissa sama ongelma? Onko imuvenan varaosanumero sama?

Voisiko joku kääntää tämän keskustelun uuden, esim. Honda-imuventtiiliotsikon alle,niin saataisiin lisää näkemyksiä ja myös muista pyöristä? Tiedän, että KTM sähläsi titaaniventtiilien kanssa joitain vuosia sitten. Voisiko joku kertoa kokemuksistaan?

Kirjoittaja: Tuomas HakuliTerve,
honda nelipuolikkaan venttiileistä on kokemusta parin kesän ja talven ajalta. Viime kesänä meni kahdet imuventtiilit ja syksyllä laitoin kiblewhiten teräsventtiililit ja jouset imupuolelle. Niillä on nyt ajettu talvella 25 tuntia jäärataa ja näytti kulunee siinä ajassa 3 satkua kumpainenkin.
Hinsonista kytkinkellosta on myös kokemusta. Jouduin laittamaan sellaisen toissa talven jälkeen kun alkuperäisestä meni kumit kellon ja sen takana olevan ison hammasrattaan välistä. Sillä on nyt ajettu 65 tuntia ja ei ole kulunut oikeastaan ollenkaan. Tuossa hinsonissa on se hyvä puoli, että siihen pystyy kumit vaihtamaan tarpeen vaatiessa uudestaankin. Lisäksi se on paljon halvempi kuin alkuperäinen koska siinä ei tarvitse ostaa kellon takana olevaa hammasratasta, joka tulee alkuperäisessä paketissa aina mukana
+Tuomas

Kirjoittaja: Pentti RaittilaLuokka on siis SM4T

Kirjoittaja: Pentti RaittilaKyllä tämä keskustelu venttiileistä ja kansista on ihan mielenkiintoinen. Joku viisas laukaisi sen viimekesänä hienosti: "Meillä ei sitten ole tulevaisuudessa venttiileitä kuin renkaissa". Oli siis crossi mies... enskassa kun ei niitä saa olla sielläkään. Tämän vuoden Päitsin tuloksista löytyy kyllä kovasti mielenkiintoinen näkökulma. Siellä on yksi merkki 100% maaliintulleena, ja toinen merkki 100% keskeyttäneenä, muut sitten siltä väliltä n. 50%. Enpä tiedä mitä se "insseille" todistaa..? Pappa??

Kirjoittaja: Harri VanhalaHondan kuvia tuli vähän enemmän kuin oli aikomuskaan.
Kuvien yksi sisältö on, että rosterivena (ja seetikin) läppäytyivät niin, ettei mitään seetin työstökunnostustöitä ollut tarpeen tehdä, vaikka jo kahdet titaanivenat olivat menneet. Titaaniventtiili antaa periksi ja seeti näkyy pysyvän kunnossa. Seetiä ei tietääkseni saa varaosana, vaan se on teetettävä.

Titaaniventtiileitä ei saa mennä hiomaan millään tavalla, ettei niiden pinnoite hajoa.

Kibblewhiten satsissa on tuplaventtiilijouset ja titaaninen yläkaulus. Niinpä pohjakauluskin on erilainen kuin alkuperäinen ja sitä asentaessa on otettava huomioon venttiilitiivisteen hyvinvointi.

Jos venttiilikeskustelua jatketaan, voisi olla hyvä vaihtaa otsikkoa.

Yksittäisestä moottorista ei pidä mennä tekemään hätäisiä päätelmiä, mutta varikoilta ja muualta kuultujen näkemysten mukaan KTM:lla oli jotain ongelmia ja Hondalla vähän enemmänkin. Muiden ongelmista en ole kuullut mitään kovin luotettavaa tietoa.

Kirjoittaja: ESA NÄRVÄNENTulipa viime kesänä pariin kertaan laitettua imuventtiilit hondaan 450-04, ekat meni tunnin ajon jälkeen piloille kun seeteille tehty mitään. sen jälkeen koneistamossa uudet seetit ja uudet venttiilit.nyt ajettu noin 25h ja hyvin pelaa.seetit olivat kuluneet niin paljon että uusillakaan venoilla ei jäänyt välyksiä oikeen mitään.ja pakopuolelta oli lohkeillu paloja ulkoreunalta. onko kenelläkään muuten hondassa vaihdettu kytkinkelloa hinsoniin ,ku tuntuu et pitää kunnossa olevanakin aika meteliä!

Kirjoittaja: STEFAN LINDQVISTVenttiilien kesto kiinnostaa erityisesti muissa kun jammuissa.
Oon katellu noita

Kirjoittaja: MIKAEL NYLUNDKokeillaas tuota linkittämistä vielä tähän:

jousien pohjalevyt
kibblewhite
läpättynä 1
kibblewhite
läpättynä 2
seetivika 1
seetivika 2
seetivika 3

joskos tällä toimisi ...

Kirjoittaja: Lauri LehtinenJuu ehdottomasti kuvia näkyville, hyvä että joku jaksaa nähdä vaivaa asian suhteen. Itsellä on kiikarissa Suzukin -05 pikkunelari ja kiinnostaa myös ko. pyörän vastaavat sudenkuopat jos niitä on, vesikierrosta taisi olla jotain juttua ainakin -04 mallissa.

Noista nelarien ongelmista tuli mieleen kun erään hepun KTM:stä katkesi venttiilijousi, onko tämä kuinka yleistä kun en ole moisesta kuullut ? Ei uskoisi jousen olevan heikoin lenkki kun tuntuu muita venttiilivikoja olevan kuitenki enemmän...

Kirjoittaja: Harri VanhalaKuvia CRF450:n imuvenarempasta on näissä linkeissä:

Nämä kaksi kuvaa kertoo, millainen ja mihin kohtaan hiomapinta tuli Kibblewhite-rosterivenaan ilman, että imuseetille oli tehty muuta kuin puhdistettu. Sitä ei ollut lainkaan työstetty (kyllä, toisen tiedoston nimessä on kirjoitusvirhe).

http://peksi.net/~minylund/CRF/Kibblewhite_lapattuna_1.jpg
http://peksi.net/~minylund/CRF/Kibblewhite_lapattyna_2.jpg

Lisäksi on muutama eri suurennoksilla otettu kuva aika erikoisesta ilmiöstä. Kyseisen kannen pakoventtiili-istukasta oli pala pois, mutta kohdasta, joka ei ole tiivistävä. Vika on tulppaa vasten olevassa kohdassa, mikä ei ehkä ole sattuma, ehkä on. On helppo heittää, että seeti on ilman muuta vaihdettava. Yllätyksekseni yksikään tenttaamistani varsin luotettavina pitämistäni tahoista ei erityisesti vaatinut seetin vaihtoa. Se tarkistettiin huolella, ettei pinnalle päin näy lisähalkeamaa. Seeti menee kyllä vaihtoon, muttei vielä tällä kertaa.

http://peksi.net/~minylund/CRF/Seetivika1.jpg
http://peksi.net/~minylund/CRF/Seetivika1.jpg
http://peksi.net/~minylund/CRF/Seetivika3.jpg.

Onko muiden Honda450:n kanssa puuhanneiden mielestä nokka-akselin ajoitusmerkki tulkinnanvarainen? Merkkien etäisyyseron takia parallaksivirhettä tulee niin paljon, että ihan selvää ei ole, kumpaan kahdesta asennosta nokka-akseli pitäisi laittaa. Rattaassa on kaksikin merkkiä, mutta toista ei käytännössä pääse näkemään, ellei kone ole irti rungosta.

Kirjoittaja: Harri VanhalaYamaha-otsikon alle tämä ei ehkä kuuluisi, mutta sivuaa aihetta.

Tutkimme pari viikkoa sitten yhtä CRF450:n kantta. Se oli syönyt jo kahdet titaani-imuventtiilit: ei lähde kylmänä käyntiin, lämpimänä kyllä, välykset nollilla ja jo hiukan negatiivisetkin. Pyörään hankittiin imupuolelle Kibblewhiten rosterisatsi, mutta ennen sen asentamista käytiin läpi imuseetien tila (kotikonstein kylläkin).

Ainakin meidän havaintojemme mukaan (kolme arvioijaa, joista muut kuin minä olivat ammatikseen kunnostaneet sylinterinkansia) itse seetit olivat hyväkuntoisia. Kokeiltiin värimenetelmällä ja viime testinä läpätiin kevyesti rosterivenat ja sekä seeti että venttiili läppäytyivät niin, että normaalit hioutumattomat kaistat jäivät venttiiliin. Koneella on ajettu sen verran (pitkälti yli 100 h), että pakoseetit alkoivat olla jo kuluneet ja menevät vaihtoon seuraavan männän vaihdon yhteydessä. Ei viitsitty nyt uusia, kun kansi varmaan avataan tutkimussyistä rosterivenojen takia.

Kone on nyt ajossa ja tulee olemaan mielenkiintoista nähdä, miten peli kestää.
Itse en Hondissa hakisi kovin eksoottisia selityksiä ilmanputsareista tai huohotuksesta. Venttiilit ovat vain Sonda-materiaalia, on säästetty väärässä paikassa. Seetikulmia muuttamalla saa lisää kantopintaa ja tiivistepinnan isku vähenee. Haittana on sitten, ettei venttiili keskity kunnolla ja siitä tulee omat haittansa myös ohjarille. KTM mokasi tämän lajin jossain mallissaan, Yamaha jaksoi tehdä kotityönsä ennen markkinoille tuloa. Titaani ei ole helppo materiaali etenkin, jos on kiire markkinoille. Outoa vain on, ettei asialle tehdä mitään myöhemminkään. Hondista menee toinen venttiili helpommin kuin toinen, mutta selityksen voi hakea monesta paikasta. Lämpötilaeron ei tarvitse olla suurikaan, kun eroa alkaa syntyä, ollaanhan imupuolella marginaaleissa liikkeellä. Esim. vesikierron erot voivat pitää toisen seetin hiukan viileämpänä kuin toisen.

Otin lähikuvia kannesta, seeteistä ja jos joku haluaa niitä nähdä, niin laitan ne julkisestikin näytteille. Vie hetken, että ATK-avustaja hoitaa asian.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOOlen kahdesta nykynelarista mitannut kylmänä ja sormia polttelevana.
Molemmissa tulos oli sama, välys oli suurempi kuumana. Tätä myöskin tukee toistuvat havainnot kantavien venojen aiheuttamasta huonosta käynnistyvyydestä nimenomaan kylmänä. Sitten kuumana käynti onkin tasainen, eikä mitään ongelmaa ole, ja kas, venat kantaa kylmänä.

Noista rakotulkeista sen verran, että kyllä mulla ainakin löytyyy KTM:n 0.12mm.
Niitä lehtiä saa myös 0.01mm välein ainakin 0.05mm asti ja kun käyttää 0.02mm lehteä yhdessä 0.10mm kanssa niin ollaan jossain 0.13mm välyksessä mihin ne saa tungettua.

Kirjoittaja: LASSE SUHONENLisää vettä myllyyn...

Kun en tiedä, niin veikkaan alumiiikannen laajenevan lämmetessään enemmän kuin titaanvenan, näin ollen hieman kylmänä mitattu välys (n. 7-8 satkua) saattais oikeassa lämpötilassa mitattuna ollakin säätörajoissa 10-15 satkua.

Jos laittaisin nyt vitosen ohuemman säätöpalan, niin välys olis ok. Mutta jos "kosketuskuumana" mitattuna oliski nyt jo kohdallaan niin säädettynä olis sit jo aavistuksen liikaa välystä.

Onko joku oikeasti mitannut tän asian?

No, tämä yksittäisten satasten jahkailu ei käytännössä paljon merkkaa. Ottamalla kunnon lipat harmia tulee jo vähintään yhtä paljon :o)

Kirjoittaja: LASSE SUHONENJatkoa...

- miksi olis hyvä säätää ylärajoille
- sytkälampusta vielä, millasia käytätte

Kirjoittaja: JANI PAANANENeikös se metalli kuumetessaan laajene,ehkä siksi,itse en nelaria omista,mutta luulisin että jos välykset minimissä tai liian pienet alkaa äkkiä venttiilit kantamaan...

Kirjoittaja: Timo TähkäpääTunnetusti metalli laajenee lämmetessään. Kumpi laajenee enemmän. Kansi paksuussuuntaan vai venttiilin varsi pituusssuuntaan? Mieti sitä.
Ja mitä se vaikuttaa välykseen?

Sen jälkeen voit pohdiskella:

Pieneneekö vai suureneko venttiilin välys käytössä?

Eli kuluuko nokat, painimet,venttilinvarren pää ja muut hälpättimet venttiilikoneistossa enempi kuin venttiilin lautasen ja kannen tiivistepinta.

Minä en tiedä vastauksia. Yleispäteviä ainakaan.

Kirjoittaja: JANI PAANANENEikös noihin hondiin ole vaihdettu noita seetikulmiakin kestävyyden nimissä...ja kansikin olis kuulemma hyvä oikaista venttiilirempan yhteydessä,onkos näissä ilmennyt koskaan samoja oireita kun brigs&strattonin ruohonleikkurin koneissa... alkaa venttiilit kantamaan kun seeti painuu sen verran ettei enää puristukset pysy pytyssä? itsekin yhden joskus korjannut.

Kirjoittaja: Anssi LehtinenNe kaupan säätöpalathan tulee viiden satkun välein ja kun rakotulkki on yhtä epätarkka, niin meitsi on ainakin tyytyväinen kunhan välys osuu edes johonkin väliin toleranssia.

Kirjoittaja: Jarmo NiskanenLiian iso venttiilivälys on melkein yhtä haitallinen ( jos ei haitallisempikin) kuin liian pieni.
Liian suurella välyksellä nokka ei tue tarpeeksi venttiiliä sulkeutumisvaiheessa ja se aiheuttaa venttiilin pomppimista / nopeaa kulumista. Lisäksi avautumisvaiheessa tapahtuu pienvä vasarailmiötä liian suurella välyksellä.
Välyksen suuruus riippuu venttiilikoneiston konstruktiosta, nokkaprofiilista, nostajien tyypistä yms.. Kaikki vaikuttaa. Käyttäkää valmistajan suosittamia välyksiä, itse säätäisin keskivälille - alarajalle.

Kirjoittaja: PASI PULLITere.Ainakin 03 kannatti säätää venat aika ylärajoille,eiköhän nuo oo samat 03 ja 04,,
Kato kirjasta,että mitä on imuventtilien ja pakoventtiilien ylärajat ja säädä ne suunillee niihin.