Xracing testaa: Honda CRF450R

Harvoin on vastaavaa kuhinaa nähty ja kuultu moottoripyörän ympärillä, kuin nyt vuoden 2017 Honda CRF450R motocrossmallin kanssa. Pyörä on uusittu käytännössä lattiasta kattoon ja odotukset ovatkin olleet lähes tähtitieteellisiä.

[kuva5]
Uusi Honda CRF450R on myös erittäin tyylikään näköinen

Viime vuoden malli sai kiitosta ajettavuudestaan, mutta moottoria kritisoitiin selvästi alitehoiseksi. Myös Hondan aiempi runkogeometria on ollut monelle kuljettajalle haasteellinen. Nyt uutuudessa on keskitytty juuri näihin kipupisteisiin ja pyritty rakentamaan luokkansa paras pyörä niin harrastajille kuin kokeneemmille kilpakuljettajillekin.

Pyörän kehityksestä on vastannut japanilainen Mikio Uchiyama, joka on pitkään työskennellyt Hondalla runkojen parissa. Herra Uchiyama vahvisti, että uudessa mallissa on paljon samaa kuin vuoden 2008 CRF450R:ssä juuri rungon osalta. Moni pitkän linjan Honda-mies muisteleekin tuota 2008 mallia kaihoten, joten 2017 malli pyrkii vastaamaan tähän huutoon ja palauttamaan Hondan jälleen terävimpään kärkeen.

CRF450R:n merkittävimmät muutokset voidaan jaotella karkeasti kolmeen kohtaan.

1) Runkogeometriaa on muutettu radikaalisti.
2) Moottorissa on huipputehoa 11 % enemmän kuin vuonna 2016.
3) Etupään iskunvaimennuksessa on palattu jousiin ilmakeulan sijasta.

Runko

Jo heti ensimmäisistä ajometreistä huomasi, että pyörässä oli jotain tuttua, mutta myös jotain täysin uutta. Tuttua oli tietty ”hondamaisuus”, mutta täysin uutta oli mukavuus pyörän päällä. Hallintalaitteet olivat sopivalla etäisyydellä ja korkeudella, eikä pyörän päällä liikkuminen tuottanut ongelmia. Ajoasento oli koko ajan kohdallaan niin hitaissa kurveissa kuin nopeilla suorillakin, eikä ajoasento tuntunut missään vaiheessa epämukavalta. Tämä yllätti allekirjoittaneen todella positiivisesti.

[kuva1]
Muutokset rungossa ovat todella merkittävät

Pyörää olikin todella helppo käsitellä ja ajaa kurveissa aivan edestä, tankin päältä. Ja tankin päältä ajamista se vaatikin, jos halusi saada pyörän käännettyä kaasulla. Vaikka uusi moottori tarjoaa enemmän vääntöä ja tehoa läpi kierrosalueen kuin tämän vuoden malli, on vetopito aivan mieletön. Pyörä etenee juuri sinne, minne etupyörä näyttää. Tähän ominaisuuteen kesti hetken tottua, mutta pikkuhiljaa pyörän metkut alkoivat tulla tutuksi ja suupielet kääntyä ylöspäin.

Moottori

”That’s one powerful engine my friend!” totesi belgialainen kollega kypärän riisuttuaan. Ja eipä herra valehdellut. Moottorissa on totisesti voimaa, mutta ennen kaikkea se välittyy todella hienosti takapyörästä suoraan maahan. Tämä onkin ollut Hondan ”Absolute Holeshot” -konseptin perusidea. Voima yksin ei tee autuaaksi, vaan se, miten se saadaan valjastettua niin, että pyörä myös etenee. Lähdöissä 10 metrin ja 30 metrin testeissä 2017 malli on osoittautunut reilut 5 % nopeammaksi kuin 2016 malli. Tämä tarkoittaa ensimmäisen 30 metrin matkalla yli kolmea metriä, mikä on merkittävä ero, kun tavoitteena on olla ensimmäisessä kurvissa ennen kilpakumppaneita.

[kuva2]
Uusi moottori on todellinen tehopakkaus

Moottorissa on edelleen aiemmilta vuosilta tutut kolme tehokarttaa, joita voidaan vaihtaa nappia painamalla. 2017 mallissa sammutusnappi, tehokartan valitsin ja ECU merkkivalo on yhdistetty yhdeksi yksiköksi ohjaustangon vasemmalle puolelle. Mahdollinen sähköstartti löytyy sitten tangon oikealta puolelta.

[kuva3]
Tehokartta valitaan sinisestä napista ja punainen toimii sammutinnappina

Tehokartan vakioasetus oli testiratana toimineelle kovapohjaiselle sardinialaiselle radalle liikaa, eikä pyörän moottori ollut aivan parhaimmillaan hitaassa syherössä. Moottori vastaa välittömästi kaasuun heti alakierroksilta ja antaa tehoa reilusti ulos. Tällä asetuksella pyörä lähti kuin tykin suusta, joten hitaat syheröt tuottivat selvästi hankaluuksia. Vaihto miedoimmalle kartalle paransi ajettavuutta hitailla osuuksilla, mutta muutamissa kohdissa taas olisi tarvittu selvästi enemmän paukkua. Kompromissivalinta kääntyi kuitenkin miedoimpaan asetukseen. Tehokkaimmalla kartalla pääsi nauttimaan muutamissa kohdissa täysin rinnoin, mutta hitaat paikat olivat sellaista tervanjuontia, ettei ajosta saanut muuta kuin puutuneet kädet.

Moottorin ärhäkkä luonne alakierroksilla antaa siitä kuitenkin hivenen väärän kuvan, sillä kun pyörää lähtee tosissaan viemään, tulee sen potentiaali paremmin esille. Moottorissa on voimaa, mutta kunhan pääsee aivan alimpien kierrosten yläpuolelle, teho tulee ulos todella tasaisesti aina ylimmille kierroksille asti. Näin myös Sardiniassa kovavauhtisimmat pätkät sai ajaa suupielet korvissa.

Jousitus

Jousitukselta odotin todella paljon, sillä monet huippukuljettajat vannovat jousikeulan nimeen, kuten nettifoorumien äänekkäimmät harrastajatkin. Itse olin varsin tyytyväinen 2016 mallin jousitukseen, joten odotin saavani tajunnan räjäyttävän kokemuksen Showan mainostetuista, ”lähes A-kitin”, iskunvaimentimista. Valitettavasti juuri etujousitus jätti minut raapimaan päätäni. Keula oli selvästi liian löysä kokoiselleni kuljettajalle, mikä ei varsinaisesti yllättänyt. Kenties yllättävämpää oli se, että puolta kevyemmät kuljettajat (eivätkä yhtään sen nopeammat) ruuvasivat keulaa kanssani samaan suuntaan: Lisää sisäänmenovaimennusta. Useat valittelivat pyörän olevan epävakaa nopeissa alamäki-ylämäki yhdistelmissä.

[kuva4]
Uudessa Hondassa on palattu perinteiseen jousikeulaan

Itselläni keula pakkasi pohjaan, mikä selitti epävakauden, mutta olin hämmästynyt muiden vastaavista ongelmista. Toisaalta, radan hitaimmissa paikoissa keula tuntui kovalta ja hakkasi käsille. Uskon kuitenkin, että pidemmällä testiajolla ja säätöjä hakemalla keulaa olisi saatu selkeästi parannettua, mutta nyt jäin todella kaksijakoisiin tunnelmiin. Mainittakoon vielä, että 2017 mallissa ei ole enää ohjausiskunvaimenninta, vaikka paikka tälle etunumerokilven takaa löytyykin.

Hondan takaiskunvaimennus olikin sitten juuri sitä, mitä tohtori määräsi. Takapää toimi todella hienosti ja täysin moitteitta. Uudessa mallissa takaiskunvaimentimen yläpää on 39 mm alempana kuin nykyisessä mallissa ja ilma virtaa suoraa putkea moottorille iskunvaimentimen yläpuolelta. Tämä muutos on mahdollistanut iskunvaimentimen keskittämisen täysin keskelle pyörää (2016 mallissa 5 mm sivussa), mikä taas minimoi vaimentimeen kohdistuvat sivuttaiset voimat. Tällä muutoksella pyörän sanotaan olevan suorilla entistä vakaampi ajettava.

Yhteenveto

CRF450R vuosimallia 2017 lunastaa lähes kaikki sille asetetut odotukset. Odotukset, joita ei varmasti yksikään pyörä olisi pystynyt täyttämään. CRF450R on joka tapauksessa hyvin lähellä olla luokkansa paras pyörä. Toki nämä ovat aina mielipidekysymyksiä, mutta data osoittaa Hondan ottaneen selkeän askeleen eteenpäin. Pyörän moottori on päivitetty suoraan vuoteen 2017 ja ajettavuus ei varsinaisesti ole ollut Hondan ongelma aikaisempinakaan vuosina. Mielenkiintoista nähdä, minkälaisen vastaanoton uusi etuiskunvaimennus markkinoilta saa.
Yksinkertaisimmillaan voitaneen todeta, että Honda on kuunnellut markkinoita tarkalla korvalla ja toimittanut sitä, mitä on tilattu.

Teksti: Jussi Sajo
Kuvat: Honda