Miksi USD

Kirjoittaja: Harri VanhalaIhania kysymyksiä monojousituksen historiasta. Vänrikki Stoolin sanoin: "jotain ehkä muistaisin, ...". Eiköhän siirretä tämä takajousitushistoria toisen otsikon alle (Teema: "Monojousituksen taustoista"), mutta lisäisin hiukan aiemmin kirjoitettuun esijännitysteemaan erään yleisen ajatteluvirheen kuvauksen.

Pyörien ohjekirjoissa on tai olisi syytä olla ohjeet perän esijännityksen säätöön. Kun esijännitystä säädetään ja mittaillaan pyörän painumaa kuskin kanssa ja ilman, ainakin minä ajattelen joka kerta homman väärinpäin ja pitää skarpata. On täysin vaiston ja intuition vastaista, että jos pyörä painuu liian vähän ilman kuskia, on jousi liian LÖYSÄ ja vastaavasti, jos kuormaton pyörä painuu liikaa, on jousi liian JÄYKKÄ! Siis paljon painumaa --->liian jäykkä, vähän painumaa--> liian löysä. EI käy järkeen, mutta asialle on selitys:

Esijännitys säädetään monien ohjeiden mukaan niin, että kuskin istuessa pyörä painuu tietyn matkan, vaikkapa 95 mm. Tarkoitus on saattaa kuskin kannalta korkeus sopivaksi ja varmistaa, että jousituksella on pelivaraa myös ylöspäin.

Kun esijännityksen avulla on saatu ajo- ja pyörän asento kohdalleen, mitataan paljonko pyörä painuu ilman kuskia. Tässä esijännitys tulee mukaan. Jousen esijännitys poistaa (näennäisesti) pyörän massasta esijännityksen verran. Aiemmin puhuttiin esimerkin omaisesti muistaakseni 20 kg:n esijännityksestä, joka aiheuttaa tiettyä hakkaamista, koska jousi alkaa toimia vasta 20 kg:n jälkeen. Ilman kuskia tuo 20 kg on pois pyörän omasta massasta ja esijännitetty jousi alkaa painua vasta 20 kg:n jälkeen. Jos esijännitystä pienennetään, on painuma suurempi, kun jousi alkaa painua aiemmin.

Jos jousi on kovin löysä, sitä joudutaan ajokorkeuden saavuttamiseksi esijännittämään paljon eikä kuskiton pyörä juurikaan painu. Niinpä löysällä jousella ei ilman kuskia perä juuri painu. Jäykällä jousella on toisinpäin: Esijännitystä ei juurikaan tarvita ja perä alkaa painua koko pyörän painolla. Niinpä painuma voi olla suurempi. Eli esijännitetty löysä jousi saa pyörän painumaan VÄHEMMÄN kuin esijännittämätön jäykkä jousi.

Esijännitys on tapa hienosäätää ajokorkeutta ja varmistaa, ettei jousi hölsky. Sillä EI VOI kompensoida väärän jäykkyistä jousta.

Kirjoittaja: Joni LehtonenKertokaas sitten, miksi mono -jousitus syrjäytti "stereo peräisen" ?
Ja mikä hyöty/haitta on käyttää linkutonta perää verrattuna linkulliseen ?

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOEhkäpä tarve saada progressiivisuutta takapään joustoliikkeeseen, rakenteellinen yksinkertaisuus ja säädön samoin. En muista enää, että oliko Jammun ensimmäisessä monoversiossa linkut, mutta ainakin iskari oli sijoitettu varsin progressiivista joustoa aikaansaavaan asentoon ellei linkkuja ollut, lähes vaakatasoon penkin alle.
Iskarin kun pitäisi olla alkuliikkestä herkkä ja pehmeä, mutta silti lopussa pohjaamaton. Lisäksi stereoperässä molempien iskarien ja jousien koko installaation ja setupin pitäisi olla mahdollisimman identtiset.
PDS taas tarjoaa huoltovapautta ja yksinkertaisuutta, mutta progressiivisuutta ei todellakaan ole unohdettu. Ideana lienee ollut toteuttaa progressiivinen vaimennus iskariin yhdessä progressiivisen jousen kanssa, sitä vain en ymmärrä kun -04--05 -malleissa on lineaarinen takajousi.

Kirjoittaja: Pentti RaittilaTämä juttu se hersynyt ihmeellisiin mittoihin sillä aikaa kun puuhastelu pappamopo hommissa vei aikani. Oma juttuni tähän oli se ilman putsari. Ehkäpä "Kemppi" siellä Kotarilla vielä jaksaa ratkaista sen, niin kuin monta muuta ongelmaa näissä ympyröissä. Itskuilla oli aikanaan sellainen pyörä, jonka nimi suomeksi oli Kolmerahaa, siinä oli alustavasti oivallettu näitä asioita, mutta kai sekin tehdas meni sitten konkurssiin, kun maan tapana on koko ajan keksiä uutta ruutia, ja unohtaa koko laadunvalvonta. Siitä esiin tulleesta ahtopaineesta: mulla oli 60-luvulla mikroauton penkin alla pieni happipullo. Siitä kun narautti maalisuoralla, niin jopa löytyi ihmeelliset tehot ohitukseen....tai sitten reikä männänpäähän. ;) Pappa

Kirjoittaja: Harri VanhalaMuuten,
kai Tapio Gustafsson on saanut jo vastauksen siihen, miksi USD-keula on parempi?

Kirjoittaja: Kees van NiftrikAi USD - ei nyt takerruta lillukanvarsiin. Kun on laaja sydän ja avoin mieli, ei juurikaan huoleta toinen sija siinä edellä mainitussa top tonnissa... tämäkin threadi kasvoi sitten kunnon mittoihin ;)

Kirjoittaja: Tapio Gustafsson
No joo,

eli terveisiä kaikille. Toi USD selvisi jo aika alkumetreillä, mutta muuten tätä keskustelua on ollut ilo seurata. Monta muutakin asiaa on selvinnyt samalla kertaa.

Tossa lisäksi joku mainitsi sen ruiskunkin, niin sitä myös olen hieman ihmetellyt että miksi se puuttuu täältä enduropiireistä.
Jos vielä olis sopiva tepseli pyörän kyljessä ja valmistaja jopa ystävällisesti laittais sopivan PC-ohjelman pyörän mukaan, niin toi seosten säätökin kävis aika mukavasti. Ainakin noi kesä/talvi säädöt helpottuis.

Itse tosin lopettelen ton ajamisen marraskuussa. Tosin mun pyörä, Yamaha TT600RE, vois vaikka hyötyä tosta roudasta kun tota massaa löytyy tankattuna 165kg + kuski 95...

Kirjoittaja: PASI VIINIKAINENNiin, ainakin naapurin pojalla aikanaan oli mikroautossa sellanen käsisysteemi jolla sai pakoputken mittaa muutettua. Eikä ollut monimutkainen juttu.

Kirjoittaja: Harri VanhalaTaitavat meillä säännöt kieltää pakoputken muuttamisen ajon aikana. Tietääkseni itse Walter Kaaden viritteli tuollaisen kehiteltyään MZ-pyöriin paisarin taiteeksi. Suorilla paisarin suoraa väliosaa pidennettiin eli vastakartion pulssia myöhennettiin, jotta kone suostuisi ylikierroksille. Kai te kaikki 2t-uskoiset otitte hatun päästä ja nousitte seisomaan, kun Kaaden mainittiin? Kirjoitin tämän asennossa seisten.

Turbo olisi vekkuli crossipyörissä. Vaikkapa sekunnin turboviive hyppyyn lähdössä yhdistäisi freestylen ja motocrossin eikä yleisöä puuttuisi.

Kun keksitään kaheleita ideoita, muistakaamme, että yksi tuhannesta hölmöstä ideasta osoittautuu nerokkaaksi ja ne 999 muuta saavat vain kahelin leiman. Edistäkäämme kaheliutta, vain sen kautta kunnon edistys kulkee!! Huonompi vaihtoehto olisi, etteivät ideat lentelisi.

Kirjoittaja: J-P ANTTOLAINENKees toi oli AIKA-paha!! :) mistähä sä tommoisenkin linkin taas löysit..

Kirjoittaja: OLLI KEISALATuosta turbosta mönkijään niin tässä amerikan poijjaat sellasta asettaneet:
http://www.paatving.com/Articles/turboraptor/feature/turboraptor.asp

Mutta onhan turboja asennettu mettäpyöriinkin!
Tässä jotain kaiketi ruottalaisten ähellystä:
http://www.desertdealer.se/honda/xr650rturbo/xr650rturbo.htm

Kirjoittaja: J-P ANTTOLAINENHukkaportti tai säätyväpakosarja pakopuolella? huh-huh!

Kirjoittaja: Kees van Niftrikj-p - älämölöstäsi huomaan taas, ettei tämä threadi ole sinulle ;). Sulle on lukemista tuolla osoitteessa http://www.helsinki.fi/jarj/poleemi/konserva.html. Anyway muuttuvapituuksinen putkisto ei lienisi edes vaikeasti toteutettava > pakosarjaan kaksi mutkaa ja elektronisesti kierrosluvun mukaan säätyvä läppä, joka ohjaa pakokaasun oikeaan solaan. No sama kuvio sopisi tietysti kurkunkin puolelle ja siellä sillä olisi sitten ilmeisesti enemmän sitä sosiaalista tilaustakin. Kun putken pituutta kasvatetaan, niin pakopuolella voidaan käyrän halkaisijaa kasvattaa, mutta imupuolella varmaan olisi juuri päinvastainen trendi paikallaan vasteaikojen takia. Tästä hukkaportista tuli mieleen toinen hauska ajatusleikki, joka ei välttämättä sopisi motocrossiin, mutta ATV-crosseihin, olisi tosiaankin todella snadi mekaaninen ahdin, jolla saisi kertaheitolla sen teho/kierrosluku-suureen kuntoon. Sen jälkeen olisi vieläkin vaikeampi hahmottaa mitä ne vakiot siinä kaavassa voisivat olla, koska vaikka otto- ja diesel-mosulle olisi omat vakionsa, niin viimeistään erityyppiset ahtimet ja polttoaineseokset tekevät selvää lopputulokseltaan risteävine n*yhdistelmineen kaikista yhtälön vakioista...

Kirjoittaja: Kees van NiftrikOlisikin hukkaportti ;) . Itse asiassa en ole pakosarjaa koskaan niin tarkasti ihmetellyt, kun em. sirvilä on toiminut moitteettomasti, mutta kauppias hehkutti sitä aikoinaan suu vaahdossa. Sen verran olin kuitenkin havainnoivinani, että siinä sellainen vaihtoehtoinen reitti voisi designin puolesta ollakin. Kyseinen malli varustettiin aikoinaan tosi pitkillä välityksillä (viitosella 2800 kierrosta nopeudessa 120km/h) ja farmariksi erinomaisin äänieristein (tähän asti hiljaisin kärry, mitä mulla on ollut), joten väännön manipulointi voisi hyvin kuulua kupletin juoneen. Kyseessä on tietenkin 2-litrainen Vectra vuodelta -99. Taidan tsekata hommelin, kunhan pääsen takaisin himaan.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTONiin, toimiihan se läppä tietty jossian määrin samaan malliin paineaaltojen lähteenä kuin venttiilit autoissakin...mutta mutta. Kaasari on 2T:ssä kuitenkin sillä etäisyydellä läpistä kuin autoissa imusarja vasta alkaa kannesta, noin sinne päin arvioiden. Jos oletetaan, että äänen nopeus on vaikkapa n. 350m/s, niin jossain kierrosluvulla 2500rpm aalto etenee 360 asteen aikana luokkaa 150mm (nopeasti päässä laskien karkeilla arvoilla). Tällöin kierrosten pitäisi olla tuommoiset 4000rpm ennen kuin aalto ei ehtisi kaasuttimen kurkkuun iskun aikana. Aukkojen mitoille tai läppien sulkeutumiselle minulla sen sijaan ei ole heittää arviota...silti siellä kaasuttimen ja läppien välillä seilaa koko ajan epämääräinen joukko sitäkin epämääräisempiä heijastumia. Kysymys siis lienee vain kaasuvirtauksen rauhoittamisesta pienillä kierroksilla kun imusarjaa pidennetään? Pitäisikö kaasutin siis sijoittaa putsarikoteloon alakierrosten toiminnan parantamiseksi, jotta heijastelevien paineaaltojen aiheuttama epähomogeenisuus seoksessa ja pyörteilyt saataisiin minimoitua? Pituuttaa tuskin edes saa riittäväksi, jotta kaasuvirtaus olisi läpille saapuessaan täysin kehittynyt, toisaalta, onko sillä väliäkään?
Onko muuten kellään mitään eksaktia tietoa asiasta?

Kirjoittaja: Kees van NiftrikKäytännön syistä ideaalivirtaus lienee pakko uhrata kaasutinmoottorissa, että saavutetaan kohtuulliset vasteajat kaasuun. Pääsisikö tuosta ruiskulla eroon vai onko ruiskupelin pulsseissa vielä suuremmat amplitudit pumpputekniikasta johtuen? Imupuolen pituutta ei liene kovin helppoa muutella moponmoottoreissa, ellei sitten jollain läppäkaasuttimen tapaisella virityksellä, jossa seokset menevät eri kierrosluvuilla kokonaan eri reittejä. Muijan Opelissa on pakosarja, jonka pituus riippuu kuormituksesta - valittavana on kaksi reittiä pakokaasuille.

Kirjoittaja: Harri VanhalaEn tuohon autopuoleen oikein ole perehtynyt. Imupuolella on sarjan pituudella pelattu, mutta että pakopuolellakin?

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOEihän sitä tiedä jos Kees vaikka tarkoittaa hukkaporttia ;-)
Ei kun oikeesti Kees, mikä karvaooppeli on kyseessä?

Kirjoittaja: Harri VanhalaEhkä tämä USD-aihe alkaa olla kaluttu. Sen verran vielä Sirkulle tuohon vähän aiempaan kommenttiin, että imusarjan pulssit eivät ole vähämerkityksisiä, vaan kireän koneen kireys toiminta paljolti perustuu niihin. Lienemme kuulleet jopa autoissa säädettävistä imukurkun pituuksista. Traagisinta on, jos tietyillä kierroksilla pulssien seisovan aallon painemaksimi osuu suuttimen kohdalle. Käyrään tulee ikävä kuoppa.
Vaan ehkä lakkaamme ikävystyttämästä muita.

Kirjoittaja: HARRI PITKÄNENJatkakaa vaan ihmeessä. Tämä on varmaankin paras keskusteluketju aikoihin, tekniikan teoriaa kansantajuisesti . Lisää vaan :)

Kirjoittaja: Kees van NiftrikEdellisessä viestissä "vääntöä" ei siis pidä sotkeman vääntömomenttiin suureena. Eikö vauhtipyörä muka vaikuta vääntömomenttiin? Samalla akselillahan se on yleensä kuin kampikin eli samasta "vipuvoimasta" lienee kysymys. Pidempi kiertokanki vipuaa kampiakselin limpun ulkokehää samalla tavalla siis kuin vauhtipyörän kasvatettu halkaisija ja ulkokehälle sijoitettu ylimääräinen massa ...

Terveisin "Havukka-Ahon moottoripyöräilijä"

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOEn nyt tiedä pitäisikö tähän vastata vai ei. Kuten jo aeimmin ilmeni, teho=vääntömomentti*kierrosluku. Moottorin hitausmomentti ei puolestaan vaikuta mitenkään tähän suureeseen. Sen sijaan liikkeen jatkuvuuteen se vaikuttaa, juuri samoin kun alkaessasi pyörittää narun päässä olevaa kuulaa eripituisilla naruilla. Tai pyörittäessäsi hyvin laakeroitua pyörää ilman rengasta/renkaan kanssa. Eikö vain, samassa ajassa samaan pyörimisnopeuteen saamiseksi tarvitsen suurempaa tehoa, mutta toisaalta siihen liikkeeseen on sitten sitoutunut suurempi määrä energiaakin.

Kirjoittaja: Kees van NiftrikNo niinhän se taitaa olla - olisi varmaan pitänyt sinnitellä kauemmin silmät auki fyssan tunnilla...

Kirjoittaja: LASSI MÄÄTTÄHarri selvensi hyvin tuota vääntöasiaa. Yksi parhaista esimerkeistä suuren vauhtipyörän käytöstä löytyy Zetor 25A:sta. Legendaarinen traktori -50/-60 -luvuilta. 2 sylinterinen 2 litrainen diesel kehittää huimat 25 hv (väännöstä en tiedä mutta tuskin lukemat päätä huimaavat). Vauhtipyörän paino on 143,5 kg !! Tämän massan ansiosta kait sillä on voitu tehdä jopa oikeita töitä -vetää kyntöauraa yms. -mutta toisaalta kierrosten ryntäyttäminen saa jäädä haaveeksi.

Kirjoittaja: Kees van NiftrikWoops - vaikka puhuinkin pakoaukonsäätimistä, tarkoitin sillä pakoaukon ajoituksia eli venttiilin ajoituksia. "Väännöstä" puhuin puolestaan siksi, että kyseessä olisi vääntö, jonka kuski kokee, ei välttämättä vääntö suureena. Tarkoitin siis, että nelarissa ei vastapaineita tarvita, mutta tarvitaanko sen "pulssin" "sisällä" etenevä alipaine kuitenkin?

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOVaunujonovertauksesi on suorastaan mainio kun nimenomaan pohditaan
muuta kuin kiinteätä väliainetta. Massan ja energian siitymisen ero on helpompi hahmottaa kuin esimerkiksi lyötäessä lekalla tolppia maahan. Eihän paisarissakaan paineaallon energia ole suuri, joten ei se myöskään suurta massaa pysäytä tai muuta sen liikesuuntaa. Pulssin pituus ja muoto sen sijaan määrää pitkälti sen mille alueelle pakoaukon aukioloaikaa pulssi varmuudella osuu. Sen sijaan täysin avoimeksi jää mikä osa pulssia olisi saatava osumaan mihin hetkeen männän liikettä haluituilla kierroksilla toiminnan optimoimiseksi siten, ettei toiminta oleellisesti heikkene esimerkiksi +/- 2500rpm halutuista kierroksista. Tähän taas voidaan vaikuttaa sillä pakoaukon säätimellä. Pyrin oppimaan jotain eksaktia tästä ajoituksen merkityksestä, ja toivottavasti kohta osaankin.
Mitä imupuoleen tulee, niin niihin seilaamisiin on tehokas lääke nuo läpät. Niitähän on käytetty jo yli 20 vuotta, ainakin Yamaha RD sai läpät jo 80-luvun alussa kun moottorit muuttuivat vesijäähdytteisiksi. Samaan aikaan mukaan tuli paisuntakammiotkin. Toki noista läpistä huolimatta (ja niiden sulkeutumisesta/avautumisesta johtuen) siellä seilaa paineaaltoja, mutta uskoisin niiden vaikutuksen olevan kuitenkin melko vähäisen.

KXF:ää rakentaessani oivalsin vauhtipyörän muuttamisen todelliset mahdollisuudet. Laskin tosin lisäpainon merkityksen jouleina ja tulokseksi sain n. 6cm korkuisen juuren. Kierroksia en enää muista, mutta muistelisin sen olleen 6000->2000rpm. Valitettavasti en muista enää lisäpainon hitausmomenttiakaan, joten vaikea mennä laskemaan uudelleenkaan. Kuitenkin, kuten jokainen hiukan asiaa pohtimaan syventyvä ymmärtää, se 6cm on paljon. Juurisen mäen nousu helpottuu, johon totta toki osaltaan vaikuttaa myös lisäpainon rauhoittava vaikutus moottorin reagointiin ja tasoittava vaikutus vetoon.

Kirjoittaja: Anssi LehtinenVääntö ja teho ovat tosiaankin kiinteässä suhteessa toisiinsa, sillä teho=vääntö*(kierrosluku*vakio riippuen siitä mitä yksikköjä käytetään).

Tehokkaammissa (=kiertävämmissä) nelareissa taidetaan imuilmaa haukkoa sellaiseen tahtiin, että ne eivät ikinä saa tarpeekseen.

Dirt Riderissa muuten testattiin CRF450R:n ja RM-Z450:in änkkäreitä, ja kyllä niissä Suzukin rööreissä tuli merkittäviä eroja, alkuperäinen kun on sen verran ystävällinen korville.

Kirjoittaja: Harri VanhalaNäin aamukiireessä lyhyesti: virtaus ei ole tasaista mäntämoottoreissa. Kun imuventtiili tai imukanava (2t) sulkeutuu, tukkiutuu virtauskanava. Tästä seuraa painepulssi takaisinpäin kanavaan. Se taas heijastuu takaisin jostain kaasarin ja ilmanputsarin kieppeiltä, kun kanavan virtausvastus sielläkin muuttuu (paineaalto heijastuu aina, kun kanavan ominaisuudet muuttuvat, vrt. 2t-paisari). Heijastuva pulssi on positiivinen = paine kasvaa, jos kanavan vastus on kasvava. 2t-pakoputkessa on ensimmäinen kartio avautuva, jotta siitä heijastuisi negatiivinen, imua aiheuttava pulssi takaisin moottoriin. Toinen kartio on sulkeutuva, jotta vähän myöhemmin tulisi painetta lisäävä positiivinen pulssi pakoaukon suulle juuri, kun tuore seos alkaa pyrkiä ulos.

Imupuolella tämä on vähemmän dramaattista, mutta sielläkin kurkun pituudella ja kaasarin sijoittelulla on väliä. Näissä meidän lajeissa ehkä niukemmin. Painepulssin kulku imupuolella vie aikansa ja se heijastelee merkkiään muuttaen edestakaisin ja paineaallon kulkuaika riippuu äänennopeudesta ja kanavan pituudesta. Kun kulkuaika ei riipu kierroksista, vaihtelee painepulssitilanne kanavistossa kierrosten mukaan. Kanavassa saattaa olla useiden työkiertojen pulsseja yhtaikaa päällekkäin seilaamassa edestakaisin. Niinpä sileän vääntökäyrän teko on kinkkistä puuhaa. Joillakin kierroksilla vain sattuu niin, että painesuhteet esim. kaasarin seosputken kohdalla eivät ole suotuisat eikä kakkua tule. Kaasarin ja painepuolen elämä helpottuu, jos airboxissa oleva ilma on rauhallista. Näissä meidän lajeissa ei ole airboxista enää erillisiä imutorvia, joten niitä ei tarvitse sovittaa.

Muistettakoon, että paineaalto on eri asia kuin kaasun virtaus. Imupuolella ei siis kovin paljon ponnahtele seosta edestakaisin. Kyse on pomppivasta paineesta, ei massasta. Kun veturi törmää seisovaan vaunujonoon, lähtee viimeinen liikkeelle, muut eivät eli energia tai impulssi etenee, tavara ei.

Reikien porailu putsariin lisää kyllä maksimivirtausta, mutta maksimivirtauksesta ei ole iloa kuin tehon ääripäässä.

Vauhtipyörän massalla ei ole MITÄÄN tekemistä väännön kanssa. Se vain pehmentää käyntiä, kun yksittäinen isku joutuu varaamaan energiaa vauhtipyörään eikä potkaise pelkästään eteenpäin. Pitkäiskuisessa koneessa on luonnostaan hyvä vääntö jo senkin takia, että kampiakselissa on pitkä vipuvarsi (kiertokangen alatapin etäisyys keskiakselista). Ne ovat myös harvakäyntisiä, jottei männännopeus kasvaisi älyttömyyksiin. Harvakäyntinen kone on rauhallinen ja jotta käynti olisi tasaista harvoinkin iskuin, on vauhtipyörään laitettava painoa. Vääntävissä koneissa on siksi perinteisesti iso vauhtipyörä, mutta se on seuraus, ei syy. Vauhtipyörä ei siis tee vääntöä, vaan on edellytys harvakäyntisyyteen. Vain bensan polttaminen tekee vääntöä. Iso limppu varaa kai sen verran energiaa, ettei kone tumppaa pieneen kiveen enskapolulla. Tästä syntyy vaikutelma, että kone vääntää paremmin. Kysehän on vain kampimassaan varatun energian tyhjentämisestä.

Kuka vaivautuisi laskemaan, kuinka paljon tehoa saa 1 kg massaisesta vauhtipyörästä 1 s ajan, jos se pyörii 7000 rpm ja kierrokset putoavat 3500:an. Kyllä sillä varmaan yhden kiven yli menee.

Anteeksi ylitiivis esitys, selvisikö mitään? Joukossa on varmaan joku, joka on asiaan enemmänkin perehtynyt ja voi tarkentaa.

Kirjoittaja: Kees van NiftrikTuntematta Harrin käsittelemää aihetta paremmin, rupesin funtsailemaan tuota vääntöhommelia oikein juurta jaksain ja ajattelin heittää soppaan pari "ääliökommenttia". Eikö vääntöä moottoripyörässäkin säädellä juuri samaisella "hitausmomentilla" eli jättämällä painoa vauhtipyörään, kiertokankiin ja mäntiin semminkin kuin kauempana sylinteristä imu- tai pakopuolella. Siis tarkoitan, että sytytyksellä ja pakoaukon ajoituksen säätämisellä on tietenkin vaikutusta vääntökäyrään, mutta mainoksista huolimatta itse äänenvaimentimella tai ilmanputsarilla ei juurikaan ole merkitystä väännön suhteen, ellei niillä merkittävästi kuristeta moottorin sisään- ja uloshengitystä. Vääntö näyttäisi ainakin taulukoiden mukaan lisääntyvän siinä kuin tehokin eli ilmanputsariin tehtyjen reikien pitäisi kasvattaa tasaisesti tehoja, kunhan huolehditaan, että polttoainetta on myös tarjolla riittävästi. Vääntö lisääntynee siinä samalla - vai? Ahdin tekee hommasta vielä mielenkiintoisemman, koska sillä päästään muokkaamaan moottorin ominaisuuksia oikein urakalla. Pieni ahdin saa moottorin reagoimaan ja isolla puristetaan isot teholukemat. Lisäksi imupuolen pituus ja imuilman lämpötila vaikuttavat moottorin luonteeseen, mutta tarjolla olevan imuilman määrän lisäämisen vaikutus vääntökäyriin ei oikein aukene mulle. Selitys - please...

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOTulit Harri maininneeksi kaksi kaikkein ärsyttävintä perusasiaa noissa mopoissa.
Ensinnäkin nuo linkkujen tapit, pistää kismittämään kun itse tappi pitäisi vaihtaa kahdesti yhden stefan elinaikana. Mitähän siitäkin tulisi jos autojen nokka-akselitkin kuluisivat pilalle ennen kuin stefat alkaisivat vuotaa???
Ja tuo putsari. Etenkin Jammun ja Hondan enduronelareissa: Akkukotelo on päällä, irtohiekkaa tms. et poista millään, etkä pääse kädellä painamaan päältä tai puhdistamaan liitospinnan vierusta päältä, koska se on ummessa ja siinä makaa se akku. Siinähän karistelet hiekan murut puhtaalle puolelle, kunhan muistaa putsata sen liitospinnan ympäryksen ennen imurointia, ettei sitä imuria tarvitse hakea kahteen kertaan!
Stressiä voikin sitten alkaa kehittämään vaikka siitä, että molempien venttiileissä viljellään titaania...

ps. KXF:ssä puhutaan noiden tappien suhteen todellisesta pohjanoteerauksesta...

Kirjoittaja: Harri VanhalaTuleepa kirjoiteltua paljon nykyään.
Ilmanputsarissa on pari muutakin näkökulmaa kuin pelkkä putsaus. Olen kyllä sitä mieltä, että aivan huippulahjakkuudet eivät ole olleet mukana putsarin suunnitteluryhmässä offroad-pyörissä (kun muistaa, miten usein putsari on huollettava).

Me pappaikäiset muistamme hyvin, miten imuilma korisee, kun putsari tai imuäänenvaimennin poistetaan Jawasta. Putsarin ympärysvehkeillä (=airbox) on tällainenkin tarkoitus.

Toinen juttu on, että kireissä peleissä on hyväksi, jos kaasarin imupuolella ilma on melko paikallaan eikä pyörteile. Nykyisissä ajoviiman ahtopaineella turbotuilla katupyörillä on airboxin suunnittelu pyörteettömäksi hyvin vaativa työ. Ilmaa puhalletaan väkisin sisään, mutta sen virtauksen pitää olla hallittu.

En tiedä, onko tällä väliä offroad-pyörissä, vaan voipa ollakin. Tiedän, että omassa R100-bemarissa on ilmanpuhdistimelle johtavat kartiomaiset trumpettisnorkkelit hyvin huolella suunniteltu. Legendaarisen sileään vääntökäyrään ei haluta notkelmia. Aina löytyy joku, joka oppii virittämään pyörän poraamalla putsarin kanteen reikiä. Tehoa kyllä tulee, mutta tuleepa reikiäkin vääntöön.

Kirjoittaja: Alar MozolevNo sellainen pyörä jolla oli ilmaottoauko edessä on olemassa - Cannondale nimittäin. Mun tietääkseni osti ATK koko tuotantooikeuden itselleni. Tästä viledalla putsattavasta putsarista en k

Kirjoittaja: Pentti RaittilaKiitoksia kaikista edellä olevista kommenteista. Olen tällaista keksijäpelle sukua ja aina mielessä kaihertaa, että tuokin asia voisi olla tehty älykkäämmin. Miksi ei esim. moottoripyörien ilmanotto voisi olla bensatankin edessä, ja siinä suodatin, jonka voisi pyyhkäistä puhtaaksi vaikka "Viledalla". Samalla ajoviima tekisi hapenoton moottorille paremmaksi, ja vesi yms. vauriot poistuisi. ??? NO me olemme niin pieniä, täällä Itäisen ulottuvuuden periferiassa kaksipyöräisiä moottoriajoneuvoja myydään alle promille koko maailimasta. "Otetaan vastaan vaan mitä ylhäältä annetaan". :( Pappa

Kirjoittaja: Harri VanhalaPappa puhuu asiaa.

Se putsari on vielä niin tyhmässä paikassakin useimmissa pyörissä. Kun putsarin saa irti, putoaa aina töhnää puhtaalle puolelle. Silmin sitä ei ehkä näe, mutta kun sormella kokeilee, niin tuntee kyllä.

Tuntuu pyörien huollettavuus muutenkin huononevan. Käsittääkseni joissakin nelareissa kaasarin irrottamiseksi pitää irrottaa ensin takahäkki ja -iskari.

Keulan öljynvaihto alkaa olla jo iso operaatio.

Muutama sata grammaa lisää painoa linkun laakerien luokse laakeriin ja suojauksiin, niin ne voisivat kestää moninkertaisesti nykyistä paremmin. Tai vaihtoehtoisesti linkuttomien häränsilmiin.

Pyörien akselit ovat ainakin nousevan auringon maan pyörissä jotain käsittämättömän huonoa metallia. Pinta ei pysy kunnossa, vaikka niitä millä suojaisi. Entäpä pyörän stefoihin hankaavat väliholkit? Mistä etenkin Honda saa niin huonoa ainetta, on täytynyt vähän yrittääkin.

Samasta metallista tehdään varmaan käynnistyspolkimet. Ne kuluvat huonoksi pelkästä tärinästä.

Toki katkojan kärkiä ei tarvitse enää rassata eikä karstanpoistokaan ole suuri ongelma.

EIKÄ NOSTALGIAKAAN OLE ENÄÄ SAMAA KUIN ENNEN!

PS:
Näissä pyörissä on teknologia piilotettua. Jos käyttäjä pitää huolen varsin yksinkertaisista asioista kunnolla, pyörät ovat parempia kuin niiden kuskit.
Vianhaku halutaan aina kohdistaa eksoottisiin seikkoihin, kun kyse useimmiten on perusasioiden kunnossa pitämisestä.

Kirjoittaja: Pentti RaittilaSorry jos tämä vähän poikkeaa alkuperäisestä asiasta, mutta kun edellä on viisaita tekniikan taitajia, en malta olla puuttumatta yhteen ongelmaan. Se on ilman "putsari", joka ollut komekymmentä vuotta samanlainen superlontussukka. Lisäksi se kiinnitetään aina vaan epämääräisellä muovihässäkällä. Näinä kolmenakymmenä vuonna on tuhoutunut varmasti satojatuhansia moottoreita, ja tuotettu kymmeniämiljoonia litroja ongelmajätettä pesuhommissa. Myös on miljoonia insinöörejä tallustanut töihin, mutta kai se on sitten niin, että kun tämä putsarin tussukka edistää moottorien hajoamista eivät palkanmaksajat anna tehdä parempaa ??? Ihmettelee ;) Pappa.

Kirjoittaja: Anssi LehtinenEi mun putsarinpesuista ainakaan synny sen enempää ongelmajätettä kuin kalsarienkaan pesusta:

http://www.notoil.com/

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOHaaste on asetettu...;-)
Hydraulitekniikallahan ei sinällään ole mitään tekemistä Harrin pohdiskelujen kanssa, ellei sitä lähestytä voitelu-näkökulmasta. Silloin päästäänkin taas kitkatarkasteluun. Onhan G=mg, joten massan kasvaessa kitkavoiman suhteellinen vaikutus pienenee, mutta kuten Harri jo totesi, niin dynamiikka kärsii hitauden kasvaessa. Eli vastaavaan liikkeeseen vastaavalla nopeudella tarvitaan suurempi voima (impulssi)...tuntuu sarvissa. Mitä taas ei-USD-keulaan tulee, niin muistaakseni se on ihan tila- ja rakenne-kysymys, ettei säädettävyys yllä USD:n tasolle.
No yhtä kaikki turhaa spekulointia kun ketään ei edes kiinnosta. Voimmekin Harrin kanssa jatkaa sähköpostilla pohdiskelua: Jos pyörän paino olisi 0g, niin ei se myöskään vaikuttaisi etupään vaimennettuun ominaiskulmanopeuteen kumpaankaan suuntaan, muttei kiihtyvässä liikkeessä syntyviä hyrrävoimiakaan olisi enää kuin moottorissa pitämässä peliä pystyssä. Mikä siis olisikaan "optimi"paino ja "optimi"hitausmomentti pyörälle? Pientä pohdintaa ja ajokokemusta niin vastaus aukenee ilman teknistä taustaa ja diplomejakin...

Näin tänään ekaa kertaa omaa ajoani videolta, eikä hämmästytä enää yhtään, että koko endurokansa nauraa. Näyttää siltä kuin istuisin, vaikken edes istu, milleistä kiinni ettei penkin irvikuva hakkaa persauksille ja dimensiot rajaa nopeuden. Mopo on kilometrin liian suuri ja kombinaatio on ajamisen irvikuva, eipä uskoisi että kuvassa esiintyvä paketti voi edes polulta pois selvitä. Ha ha, nyt
otetaan täällä päässä lärvit, naurakaa te, tää käppänä on niin dummy et luulee voivansa ajaa!

Kirjoittaja: Harri VanhalaTuo jäykkyyden lisäys oli hyvin selitetty. Teknisenä lisänä keitokseen vielä se, että USD-keulassa voivat keulaputket olla paljon enemmän sisäkkäin kuin perinteisemmässä. Ei kuulosta aluksi ilmeiseltä, mutta näin todellakin on. Isompi eli naarasputki voidaan tehdä paljon pidemmäksi USD-keulassa, joten sinne mahtuu pidempi sisäputki. Kun ovat enemmän sisäkkäin, on samalla liukuvälyksellä vähemmän klappia akselin kohdalla.

Pidemmästä sisäkkäismatkasta kylläkin seuraa se tylsä piirre, että liikkuva putki on USD-keulassa myös painavampi ja on jousittamatonta painoa.

Rakenteen puolesta ei taida olla mitään syytä, miksi USD olisi herkempi. USD-keulat ovat teknisesti uudempia, joten niiden mahdollinen paremmuus voi johtua myös muista kuin rakenteellisista seikoista.

Vähemmän huolellisissa asennuksissa herkkyys on kiinni tuurista, ei rakenteesta (miten yhdensuuntaiset keulaputket sattuvat tällä kertaa olemaan).

Kirjoittaja: Kees van NiftrikEikö se jousittamattoman massan määrä vaikuta juuri herkkyyteen vai olenko ymmärtänyt tyystin väärin?

Kirjoittaja: Harri VanhalaEi kai herkkyys ja jousittamaton massa sama asia ole, vaikka on niillä samanlaisia vaikutuksia. Jousittamaton massa ei lisää kitkaa, ainoastaan jouston aikavakio ja liike-energiat muuttuvat. Mulla on se käsitys, että lepokitka (=stiction) eli se vastus, joka on pysähdyksissä olevan keulaputken liikkeelle saamisessa, on hyvin tärkeä keulan toiminnan kannalta. Vastoin yleistä käsitystä keula ei ole koko ajan joustamassa ajon aikana röykkyiselläkään radalla. Pysähtyyhän liike aina, kun keulan ylös-liike vaihtuu alas-liikkeeksi ja sama toisinpäin. Kitkainen keula pysäyttää keulaliikkeen töksähtäen ja myös laskee keulan liikkeelle vasta, kun aika paljon voimaa on jo tarjolla.

Voisi ajatella, että isompi jousittamaton massa jopa parantaisi HUONOSTI asennetun keulan toimintaa, kun ainakin keulan pysähtyminen tapahtuisi pehmeämmin. Tottakai on pyrittävä pienentämään jousittamatonta osuutta, tämä ajatus vain esimerkkinä siitä, miten yhdellä virheellä voi yrittää kompensoida toista virhettä.

Onko Sirkulla kommenttia hydraulipuolelta?

Kirjoittaja: Pentti RaittilaJotenkin tämän "pieleen" menneen viikonlopun jälkeen en voi olla vastaamatta tähän syvälliseen keskusteluun. Mielestäni moottoripyöräteollisuus on jäänyt sinne "taisteluhautoihin" eikä mitään uutta ole syntynyt yli kymmeneen vuoteen. Missä ovat hiilikuidut, nylonit ja titaanit. Mun Pappa-Tunikka vm. -75 on ihan yhtä edistyksellinen kuin tämän päivän "crossimopot". Yksikään tehdas maailmassa ei enää "valmista moottoripyöriä" vaan kokoaa niitä eri tehtailta ostamistaan "palikoista", joiden laatu vuosittain heittelee ihan hurjasti. Palikoiden yhteen sovittaminen on ihan mahdotonta tehtaalla, ja jos kuluttaja (lue kilpailija) aikoo tehdä toimivan mopon on kaikki rakennettava itse. Tämä koskee kaikkia merkkejä ja näyttää, että kertakäyttökama sen kun lisääntyy. :( Pappa
PS. Mistä löytyy kaikkien "Pikkunelarien" hautausmaa ???

Kirjoittaja: Jaakko Kovanenusd reagoi mun mielest paremin.,

Kirjoittaja: JARNO KASSLIN...eikä ne iskarien alapäät roiku kymmentä senttiä akselin alla niikuin kaheksakytluvulla.

Kirjoittaja: MIKKO HINKKANENTarkoitin siis tietysti että aiheuttaa taivutusmomentin, sorry.

Kirjoittaja: Tapio GustafssonOK, selvä asia kunhan sen ensin joku kertoo... Kiitoksia.

Kirjoittaja: AKI IMMONENJa enskahommissa huomattua: USD - haarukassa ei ole etuakselin "ylitystä" ts. putkea ei juuri tule etuakselin alapuolelle - ei kolise keula kivikkoon.

Kirjoittaja: MIKKO HINKKANENMoi,

Jos verrytellään hieman teorian parissa:

Ajatellaan että etupyörältä esim. jarrutettaessa tai "pattiin"
ajaessa kohdistuu putkiin myös vaakasuuntainen voima. Tämä aiheuttaa
aina putkiin vääntömomentin joka aiheuttaa putkiin taipumaa joka
ei ole taas jousituksen toimivuuden kannalta hyvä juttu.
Vääntömomentti on aina sitä suurempi, mitä suurempi on momenttivarsi.
Eli putkien yläpäässä kuormitus on siis suurempi; paksut putket on taas
luontaisesti taivutusjäykempiä kuin ohuet-->suurempi halkaisija on siis
oikeassa paikassa ylhäällä-->pienempi taipuma ja vähemmän siitä tulevia
muutoksia jousituksen ominaisuuksiin.

Toinen seikka lienee jousittamattoman massan minimointi.

Tällaisia teoreettisia syitä siellä varmaankin taustalla on miksi aikoinaan putkien paikat vaihtuivat, käytännössähän "vanhaa" keulaa on näkynyt ihan lähivuosinakin vielä joillakin guruilla.

Mikko